I ж.

Теория и практика передвижения в околоземном воздушном пространстве на летательных аппаратах тяжелее воздуха (самолётах, вертолётах, планерах).

II ж.

Совокупность летательных аппаратов; воздушный флот.

АВИА́ЦИЯ - сущ., ж., употр. сравн. часто

Морфология: (нет) чего? авиа́ции, чему? авиа́ции, (вижу) что? авиа́цию, чем? авиа́цией, о чём? об авиа́ции

1. Гражданская авиация - это область народного хозяйства, связанная с перевозкой пассажиров и грузов, оказанием медицинской помощи населению, проведением спасательных работ, оказанием помощи во время стихийных бедствий и т. п. при помощи самолётов и вертолётов, а также сами эти самолёты и вертолёты.

Работать в гражданской авиации.

2. Большая авиация связана с использованием крупных самолётов, способных нести большую нагрузку, а в малой авиации используются лёгкие самолёты и вертолёты.

3. Санитарная авиация предназначена для оказания срочной медицинской помощи в тех областях, куда невозможно добраться другим транспортом.

4. Авиация в армии - это военно-воздушные силы (их летательные средства, техника, лётчики, технический персонал, аэродромы), предназначенные для участия в боевых действиях.

Военная, военно-транспортная авиация. | Истребительная, штурмовая авиация. | Активное применение авиации. | Наступление с поддержкой авиации. | Служить в авиации.

5. Авиация - это наука о летательных аппаратах, их передвижении в воздухе, а также их промышленное изготовление и испытательный процесс.

Историческое развитие авиации.

авиацио́нный прил.

АВИА́ЦИЯ, авиации, мн. нет, жен. (франц. aviation от лат. avis - птица). Передвижение по воздуху на летательных аппаратах тяжелее воздуха.

АВИА́ЦИЯ, -и, жен.

1. Теория и практика передвижения по воздуху на летательных аппаратах тяжелее воздуха.

2. Воздушные средства передвижения, воздушный флот. Гражданская а. Военная а.

| прил. авиационный, -ая, -ое.

Авиация

-и, только ед., ж.

1) Теория и практика передвижения в околоземном воздушном пространстве на летательных аппаратах тяжелее воздуха.

Зарождение авиации.

Развитие авиации.

2) Совокупность лететальных аппаратов; воздушный флот.

Гражданская авиация.

Военная авиация.

Сельскохозяйственная авиация.

Служить в авиации.

Родственные слова:

авиа́тор, авие́тка, авиа́тика, авиацио́нный, авиаприбо́р, авиашко́ла

Этимология:

От французского aviation (← лат. avis ‘птица’). Искусственное слово, придуманное Надаром и Лаланделем в 1863 г. В русском языке - с конца XIX в. В словарях - с начала XX в.

АВИА́ЦИЯ^1́, -и, ж

Совокупность транспортных средств (летательных аппаратов), предназначенных для передвижения по воздуху;

Син.: воздушный флот.

… Она предлагает устроить сбор [средств] в пользу советской авиации и собранные деньги послать в адрес газеты «Правда» (В. Кав.).

АВИА́ЦИЯ^2́, -и, ж

Область науки и техники, связанная с теорией и практикой передвижения в воздушном пространстве летательных аппаратов и на летательных аппаратах тяжелее воздуха.

Ведущий авиационный конструктор сказал: «Товарищ Сталин хорошо знает людей, работающих в авиации, подсказывает решение сложных технических проблем…» (А. Рыбаков).

АВИА́ЦИЯ -и; ж. [франц. aviation].

1. Теория и практика передвижения в воздушном пространстве на летательных аппаратах тяжелее воздуха. Развитие авиации.

2. Совокупность авиатранспортных средств (самолётов и вертолётов); воздушный флот. Гражданская, военная а. Уйти из авиации. Сельскохозяйственная и лесная а. (предназначенная для защиты растений и леса от вредителей и болезней, для борьбы с сорняками, лесными пожарами и т.п.). Санитарная а. (предназначенная для оказания экстренной медицинской помощи). Малая а. (лёгкие самолёты и вертолёты сельскохозяйственного, санитарного, экологического и т.п. назначения).

* * *

авиа́ция (франц. aviation, от лат. avis - птица), понятие, связанное с полётами в атмосфере аппаратов тяжелее воздуха. Авиацией называют также организацию (службу), использующую для полётов эти аппараты. Различают гражданскую авиацию и военную авиацию. Основа развития технических средств авиации - ряд научных дисциплин: аэродинамика, теория двигателей и др.; основы применения - самолётовождение, тактика военно-воздушных сил и др. Практически авиация стала развиваться в начале XX в. Первый успешный полёт самолёта американских механиков братьев У. и О. Райт с двигателем внутреннего сгорания - 17 декабря 1903. Вслед за этим в Европе, главным образом во Франции, строили самолёты А. Сантос-Дюмон, Ф. Фербер и др. В России в 1909-1914 появились самолёты с двигателями внутреннего сгорания Я. М. Гаккеля, Д. П. Григоровича, И. И. Сикорского и других российских конструкторов. С середины 20-х гг. в самолётостроении начали использовать дуралюмин (первые отечественные цельнометаллические самолёты построены А. Н. Туполевым в 1924-1925); к середине 30-х гг. произошёл окончательный переход от биплана к моноплану. В середине 30-х гг. появился реактивный двигатель; в СССР первый полёт на самолёте с жидкостным ракетным двигателем совершил Г. Я. Бахчиванджи в 1942. С начала 50-х гг. реактивные самолёты стали использовать и в гражданской авиации. (Ту-104, 1955), широко развивалось вертолётостроение, в ВВС появились сверхзвуковые самолёты. К началу 90-х гг. серийные самолёты достигли скорости 3000-3800 км/ч, потолка свыше 30 км и дальности до 15000 км.

* * *

АВИАЦИЯ - АВИА́ЦИЯ (франц. aviation, от лат. avis - птица), понятие, связанное с полетами в атмосфере аппаратов тяжелее воздуха. Авиацией называют также организацию (службу), использующую для полетов эти аппараты. Различают гражданскую авиацию (см. ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ) и военную авиацию. Основа развития технических средств авиации - ряд научных дисциплин: аэродинамика (см. АЭРОДИНАМИКА) , теория двигателей и др.; основы применения - самолетовождение, тактика военно-воздушных сил (см. ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ (ВВС)) и др. Практически авиация стала развиваться в нач. 20 в. Первый успешный полет самолета американских механиков братьев У. и О. Райт (см. РАЙТ (американские авиаконструкторы, братья)) с двигателем внутреннего сгорания (см. ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ) - 17 декабря 1903. Вслед за этим в Европе, главным образом во Франции, строят самолеты А. Сантос-Дюмон (см. САНТОС-ДЮМОН Альберто), Ф. Фербер и др. В России в 1909-1914 появились самолеты Я. М. Гаккеля (см. ГАККЕЛЬ Яков Модестович), Д. П. Григоровича (см. ГРИГОРОВИЧ Дмитрий Павлович), И. И. Сикорского (см. СИКОРСКИЙ Игорь Иванович) и др. С сер. 20-х гг. в самолетостроении начали использовать дуралюмин (см. ДУРАЛЮМИН) (первые советские цельнометаллические самолеты построены А. Н. Туполевым (см. ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич) в 1924-1925); к сер. 30-х гг. произошел окончательный переход от биплана (см. БИПЛАН) к моноплану (см. МОНОПЛАН). В конце 1930-х гг. появился реактивный двигатель (см. РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ) в СССР. В 1942 был совершен первый полет на самолете с жидкостным ракетным двигателем (см. ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ). С начала 1950-х гг. реактивные самолеты стали использовать и в гражданской авиации (в СССР Ту-104 (см. ТУ (в авиации)) , 1955), широко развивалось вертолетостроение, в ВВС появились сверхзвуковые самолеты. К началу 1990-х гг. серийные самолеты достигли скорости 3000-3500 км/ч, потолка св. 30 км и дальности до 15 тыс км.

АВИАЦИЯ (франц. aviation - от лат. avis - птица), понятие, связанное с полетами в атмосфере аппаратов тяжелее воздуха. Авиацией называют также организацию (службу), использующую для полетов эти аппараты. Различают гражданскую авиацию и военную авиацию. Основа развития технических средств авиации - ряд научных дисциплин: аэродинамика, теория двигателей и др.; основы применения - самолетовождение, тактика военно-воздушных сил и др. Практически авиация стала развиваться в нач. 20 в. Первый успешный полет самолета американских механиков братьев У. и О. Райт с двигателем внутреннего сгорания - 17 декабря 1903. Вслед за этим в Европе, главным образом во Франции, строят самолеты А. Сантос-Дюмон, Ф. Фербер и др. В России в 1909-14 появились самолеты Я. М. Гаккеля, Д. П. Григоровича, И. И. Сикорского и др. С сер. 20-х гг. в самолетостроении начали использовать дуралюмин (первые советские цельнометаллические самолеты построены А. Н. Туполевым в 1924-25); к сер. 30-х гг. произошел окончательный переход от биплана к моноплану. В кон. 30-х гг. появился реактивный двигатель; в СССР первый полет на самолете с жидкостным ракетным двигателем - в 1942. С нач. 50-х гг. реактивные самолеты стали использовать и в гражданской авиации (в СССР Ту-104, 1955), широко развивалось вертолетостроение, в ВВС появились сверхзвуковые самолеты. К нач. 90-х гг. серийные самолеты достигли скорости 3000-3500 км/ч, потолка св. 30 км и дальности до 15 000 км.

-и, ж.

1. Теория и практика передвижения в околоземном воздушном пространстве на летательных аппаратах тяжелее воздуха.

Развитие авиации.

2. Совокупность летательных аппаратов; воздушный флот.

Гражданская авиация. Военная авиация.

[франц. aviation]

АВИАЦИЯ (франц. aviation, от латинского avis - птица), летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном воздушном пространстве. В 60-е гг. 20 в. в А. применяют самолёты, вертолёты, планёры. Различают А. гражданскую, осуществляющую перевозки людей и грузов, и военную (см. Гражданская авиация, Военно-Воздушные силы). Гражданская А. включает: транспортную, санитарную, учебно-спортивную и специального назначения (сельскохозяйственную, аэрофотосъёмки, связи, геологической разведки, разведки рыбных промыслов и др.). Для обеспечения регулярного грузопассажирского движения по авиалиниям гражданская А. располагает: парком турбореактивных, турбовинтовых и винтомоторных самолётов и вертолётов; службами управления и радиотехническими, метеорологическими, светотехническими (наземными и бортовыми) средствами обеспечения полётов; аэродромами и аэропортами.

Начальный период развития А. Практически А. начала развиваться лишь в 20 в. Но мечта человека подняться в воздух существовала на протяжении многих веков и нашла своё выражение в сказках и легендах народов многих стран мира. Изображения крылатого человека встречаются в наскальных рисунках пещерных людей. Известен древнегреческий миф о Дедале и его сыне Икаре, поднявшихся к Солнцу на крыльях из птичьих перьев, скреплённых воском. В древности и в средние века в Китае и других странах для военных целей применялись воздушные змеи. Итальянский художник, учёный и инженер Леонардо да Винчи оставил эскизные наброски летательных аппаратов, приводимых в действие мускульной силой, вертолёта с механическим приводом, предложил идею парашюта. Великий русский учёный М. В. Ломоносов в 1754 построил модель вертолёта с пружинным заводом и практически доказал осуществимость полёта такого аппарата.

В конце 19 в. предпринимаются попытки создания безмоторных летатательных аппаратов тяжелее воздуха - планёров; производятся первые теоретические изыскания в этой области. Значительный вклад в теорию и практику летания внёс немецкий учёный О. Лилиенталь. С 1891 по 1896 он спроектировал, построил и облетал несколько планёров. Изобретение и быстрое развитие паровой машины в 19 в. привело к попыткам создания самолётов с паровым двигателем. В России морской офицер А. Ф. Можайский в 1881 получил патент на такой летательный аппарат, названный им воздухо-летательным снарядом (рис. 1). В 1885 его аппарат был построен, но потерпел аварию при взлёте. В 1894 в Англии конструктор Х. Максим построил гигантский самолёт с паровой машиной, также потерпевший аварию при взлёте. Французский изобретатель К. Адер пытался летать на аппарате с крылом, напоминавшим крыло летучей мыши. "Авьон" Адера пролетел (1897) несколько десятков м и разбился. Построить более или менее удачную конструкцию не удавалось из-за несовершенства двигателей: паровые машины были слишком тяжелы и не могли удовлетворить требованиям А.

Совершенствование двигателей внутреннего сгорания, нашедших широкое применение к концу 19 в. в первую очередь в автомобилях, сделало возможным создание лёгкого и в то же время достаточно мощного авиационого двигателя. Первыми поставили на самолёт двигатель внутреннего сгорания американские механики братья У. и О. Райт (рис. 2). 17 декабря 1903 состоялся первый успешный полёт их самолёта с двигателем, работавшим на керосине. Продолжая работать над своим самолётом, братья Райт добились к 1908 устойчивого управляемого полёта продолжительностью до 1,5 часов. Вслед за ними в Европе, главным образом во Франции, один за другим строят самолёты А. Сантос-Дюмон, Ф. Фербер и др. 25 июля 1909 французский конструктор-лётчик Л. Блерио на своём самолёте монопланной схемы "Блерио-XI" перелетел через пролив Ла-Манш из Франции в Англию (рис. 3). В России в 1909-14 появился ряд оригинальных самолётов конструкции Я. М. Гаккеля (рис. 4), Д. П. Григоровича, В. А. Слесарева, И. И. Стеглау. В 1910 Б. Н. Юрьев спроектировал первый в России вертолёт. В 1913 совершил свой первый полёт тяжёлый самолёт И. И. Сикорского "Русский витязь". Популяризации и развитию отечественной А. способствовали полёты русских лётчиков М. Н. Ефимова, Н. Е. Попова, Г. В. Алехновича, А. В. Шиукова, Б. И. Россинского, С. И. Уточкина и др. 9 сентября 1913 русский лётчик П. Н. Нестеров на самолёте "Ньюпор-4" уверенно осуществил "мёртвую петлю", названную впоследствии петлей Нестерова.

Развитие А. в начале 20 в. шло вслепую, наугад. Первые самолёты строились эмпирически, без каких-либо расчётов. Научной базы для самолётостроения практически не было. Всё это приводило к большому количеству аварий и катастроф.

Однако учёные многих передовых стран мира в 19 - начале 20 вв. начали теоретические и экспериментальные изыскания в области А.: в США - С. Ленгли и О. Шанют, в Англии - Дж. Кейли, во Франции - А. Эйфель, в Германии - Л. Прандтль и др. Решающий вклад в дело развития аэродинамической науки внесли русские учёные профессор Н. Е. Жуковский и его ученик академик С. А. Чаплыгин. В 1902 при Московском университете по инициативе Жуковского была построена первая в России аэродинамическая труба, а в 1904 организован аэродинамический институт в Кучино под Москвой. Жуковский впервые ввёл в аэромеханику эксперимент как метод исследования. К началу 1-й мировой войны он опубликовал работы, посвящённые теории полёта самолёта, устойчивости и другим проблемам А. ("К теории летания", 1890; "О парении птиц", 1891; "О присоединённых вихрях", 1906, и др.). Труды Жуковского и других учёных в России и за рубежом позволили начать конструирование самолётов на научной основе.

А. в годы 1-й мировой войны. 1-я мировая война, начавшаяся в 1914, дала резкий толчок развитию А.: были показаны широкие возможности применения самолётов в военных целях. Вначале ими пользовались наряду с аэростатами для разведки и корректировки артиллерийского огня, в дальнейшем стали вооружать пулемётами и бомбами. Для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками создавались специальные, небольшого размера вооружённые пулемётами самолёты-истребители. Первое место в развитии тяжёлых самолётов заняла Россия. Построенный в 1913 тяжёлый 4-моторный самолёт Сикорского "Илья Муромец" (рис. 5) не имел равных в мире; он поднимал до 800 кг бомб, был вооружён 3-7 пулемётами и имел экипаж 8 человек. Впервые построенные в России и широко применявшиеся в боевых действиях на море летающие лодки Григоровича М-5 (1915) и М-9 (1916) были лучшими гидросамолётами своего времени. Наиболее известными иностранными самолётами периода 1-й мировой войны были французские самолёты "Фарман", "Вуазен" и "Ньюпор", английский "Сопвич", немецкий "Фоккер", скорости которых достигали 90-120 км/ч. Военные самолёты в России строились главным образом по французским образцам.

Одновременно с развитием авиационной техники учёные России и других стран проводили теоретические исследования и экспериментальные работы в области аэродинамики и прочности самолёта. Научные труды Жуковского [["Динамика аэропланов в элементарном изложении" (ст. 1, 1913; ст. 2, 1916), "Вихревая теория гребного винта" (1912) и др.]] оказали огромное влияние на развитие мировой авиационной науки. Жуковский вооружил конструкторов методом расчёта лётных данных самолётов. Его ученик В. П. Ветчинкин работал в области теории самолёта и воздушного винта, расчёта их прочности. Чаплыгин продолжал развивать теорию крыла. Его труд "О газовых струях" (1902) намного опередил подобные работы учёных стран Западной Европы и США. Проводились исследования моделей различных схем самолётов в аэродинамических трубах. Шли работы по усовершенствованию воздушных винтов, первых парашютов и пр. В результате за годы 1-й мировой войны лётные данные самолётов значительно улучшились: скорость истребителей выросла с 90-120 до 200-220 км/ч, потолок - с 2 до 7 км.

Успешное применение А. на фронтах определило её большое значение как нового рода боевого оружия. Англия, Франция, Германия создали и за годы войны значительно расширили авиационную промышленность. Было налажено производство авиационных двигателей и приборов, созданы научно-исследовательские базы и институты. В России перед Великой Октябрьской социалистической революцией постройка и сборка самолётов производились на заводах: Русско-Балтийском вагонном, Щетинина и Лебедева (в Петрограде), "Дукс" (в Москве), "Анатра" (в Одессе) и в нескольких мелких мастерских других городов. Однако эти заводы и мастерские были слабо оснащены, а частая смена типов выпускавшихся самолётов затрудняла разработку прогрессивных технологических процессов. Особенно отрицательно сказывалось отсутствие авиационных двигателей, а также некоторых дефицитных материалов и приборов, ввозившихся до войны из-за границы. Не хватало квалифицированных инженеров, техников и рабочих.

А. в период 1918-41. Коммунистическая партия, Советское государство, лично В. И. Ленин проявляли большую заботу о развитии А. В 1918 создана Коллегия воздушного флота, перед которой поставлена задача наведения порядка в авиационных делах и прежде всего сбора со всех фронтов самолётов, двигателей и запасных частей к ним. На первых порах на авиационных заводах налаживалось производство самолётов по трофейным образцам, одновременно приобретались лицензии на постройку самолётов иностранных марок. В мае 1918 создано Главное управление рабоче-крестьянского Красного воздушного флота, а в июне Совнаркомом издан декрет о национализации авиационных предприятий. В том же году при прямом участии В. И. Ленина основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), впоследствии ставший крупнейшим центром авиационной науки. Возглавлял ЦАГИ Н. Е. Жуковский. В 1919 по его инициативе создаётся Московский авиационный техникум, преобразованный позже (1922) в Военно-воздушную инженерную академию (ВВИА) им. Н. Е. Жуковского. Механический факультет Московского высшего технического училища (МВТУ) им. Н. Э. Баумана приобретает аэродинамическую специализацию. На его базе в 1930 создан Московский авиационный институт (МАИ) им. Серго Орджоникидзе. В 20-х гг. были организованы отечественные конструкторские бюро по самолётостроению: А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Первыми советскими самолётами были построенные в ЦАГИ лёгкий спортивный моноплан Туполева АНТ-1 (1923), 3-местные пассажирские самолёты В. Л. Александрова и В. В. Калинина АК-1 "Латышский стрелок" (1924) и Туполева АНТ-2 (1924). В 1923 Поликарпов построил истребитель И-1, в 1924 Григорович - истребитель И-2, в 1925 Туполев выпустил самолёт-разведчик АНТ-3 (Р-3) и тяжёлый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1). Скорость полёта наиболее быстроходных самолётов того времени не превышала 270 км/ч.

Расширился и фронт научно-исследовательских работ. 9 мая 1924 была заложена в ЦАГИ новая аэродинамическая лаборатория (ныне имени С. А. Чаплыгина). Затем там же были построены лаборатории испытания авиационных материалов и моторов, гидроканал и опытный завод. Огромную помощь в деле пропаганды идей А. и сборе денежных средств на постройку самолётов оказало государству созданное в марте 1923 "Общество друзей воздушного флота".

На первых советских самолётах было совершено несколько дальних перелётов: Москва - Пекин (1925) на самолётах АК-1, Р-1 и Р-2 (с участием немецкого самолёта Ю-13); Москва - Токио - Москва (1927) на самолёте Р-3; Москва - Нью-Йорк (1929) на самолёте АНТ-4 и др. Эти перелёты продемонстрировали высокие качества отечественных самолётов и мастерство лётчиков. В годы 1-й пятилетки (1929-32) продолжалось совершенствование авиационной техники и налаживание её массового производства.

Дальнейшее развитие А. в предвоенные годы и в годы 2-й мировой войны было обеспечено созданием целой серии авиационных двигателей конструкции В. Я. Климова (М-100, ВК-103, -105,-107), А. Д. Швецова (М-11, АШ-62,-82) и А. А. Микулина (АМ-34, -38, -39) и др., что освободило Советскую страну от иностранной зависимости в области авиамоторостроения. В 1930 основными самолётами Военно-воздушных сил стали: истребитель-биплан Поликарпова и Григоровича И-5 с двигателем М-22 мощностью 480 л. с., развивавший скорость 280 км/ч; двухместный разведчик-биплан Поликарпова Р-5 с двигателем М-17 мощностью 500 л. с., развивавший скорость 230 км/ч, и бомбардировщик Туполева монопланной схемы ТБ-1 с двумя двигателями М-17, поднимавший 1000 кг бомб при дальности полёта 1350 км. Все эти самолёты не уступали лучшим образцам зарубежной авиационной техники того времени, а во многом и превосходили их.

Для дальнейшего развёртывания научно-исследовательских работ из ЦАГИ были выделены: конструкторское бюро (КБ) Туполева; отдел авиационных материалов, превращённый во Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), и авиамоторный отдел, ставший Центральным институтом авиационого моторостроения (ЦИАМ). Параллельно с крупными КБ Туполева и Поликарпова работало несколько небольших конструкторских групп под руководством В. В. Калинина, В. Б. Шаврова, Д. П. Григоровича, А. И. Путилова, А. С. Яковлева, при Московском и Харьковском авиационных институтах и др.

К середине 30-х гг. 20 в. в СССР была создана мощная авиационная промышленность. Научно-исследовательские институты и конструкторские бюро добились существенного улучшения лётных данных самолётов. Один за другим появились: истребители Поликарпова И-15, И-16 (1933) и И-153 (1938), достигавшие скоростей полёта 450-525 км/ч, фронтовой бомбардировщик Туполева - СБ грузоподъёмностью 500 кг и скоростью 420 км/ч, дальний бомбардировщик С.В . Ильюшина ДБ-3 грузоподъёмностью 500 кг при дальности полёта 4000 км и скорости 450 км/ч. На гражданских линиях летали пассажирские самолёты: 6-местный К-5 со скоростью 172 км/ч и дальностью полёта 1020 км, 9-местный АНТ-9 со скоростью 170 км/ч и дальностью полёта 830 км.

Советские лётчики на самолётах отечественной конструкции совершили перелёты, прославившие нашу страну. С 5 марта по 13 апреля 1934 на самолётах АНТ-4, Р-5 и др. было вывезено со льдины 104 человека экипажа затонувшего во льдах Берингова пролива ледокола "Челюскин". За отвагу и мужество, проявленные при спасении экипажа ледокола, постановлением ЦИК СССР от 20 апреля 1934 первое звание Героя Советского Союза было присвоено лётчикам А. В. Ляпидевскому, С. А. Леваневскому, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. Т. Слепнёву, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину. Спустя 3 года, 18-20 июня 1937, лётчики В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и штурман А. В. Беляков на самолёте АНТ-25 совершили перелёт по маршруту Москва - Северный полюс - Ванкувер (США), пролетев без посадки по прямой 8504 км за 63 ч 16 мин. Через месяц после этого перелёта (12-14 июля) лётчики М. М. Громов, А. Б. Юмашев и штурман С. А. Данилин на самолёте АНТ-25 пролетели без посадки по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (Калифорния, США), покрыв расстояние по прямой 10148 км за 62 ч 17 мин и установив мировой рекорд дальности беспосадочного полёта. 24-25 сентября 1938 на самолёте конструкции П. О. Сухого "Родина" лётчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и штурман М. М. Раскова совершили перелёт по маршруту Москва - Дальний Восток (район реки Амгунь). Самолёт пролетел по прямой без посадки 5908 км за 26 ч 29 мин, что было признано женским международным рекордом дальности полёта. 28-29 апреля 1939 лётчик В. К. Коккинаки и штурман М. Х. Гордиенко на самолёте конструкции Ильюшина ЦКБ-30 " Москва" совершили беспосадочный перелёт из Москвы через Гренландию в Северную Америку [[о. Мискоу (Миску) в заливе Святого Лаврентия, Канада]], пролетев за 22ч 56 мин около 8 тыс. км (по прямой 6516 км). Все эти и другие перелёты тех лет свидетельствовали о мастерстве и отваге советских лётчиков, о крупных научных и технических достижениях отечественной А., радиосвязи и метеослужбы.

За рубежом, в Англии, Франции, США, Германии и других странах, в 20-30-е гг. 20 в. было создано несколько сот типов военных и гражданских самолётов, многие из которых выпускались большими сериями. Среди иностранных самолётов выделялись английский "Супермарин S. 6В" (в 1931 на нём был установлен рекорд скорости - 656 км/ч), американской фирмы "Райан", на котором в 1927 лётчик Ч. Линдберг впервые перелетел через Атлантический океан из США в Европу, и пассажирский ДС-3 американской фирмы "Дуглас", на долгие годы ставший основным самолётом гражданской А. многих стран мира.

Первоначально большинство самолётов строилось по бипланной схеме, но к середине 30-х гг. определился решительный и окончательный переход от биплана к моноплану. Это было обусловлено достижениями аэродинамики, строительной механики и двигателестроения. Были созданы точные методы расчёта на прочность. Разработка и применение на самолётах тормозных колёс и механизации крыла (щитков, закрылков, предкрылков) позволили увеличить удельную нагрузку на крыло с 700-1000 до 1400-1700 н/м2 и тем самым повысить скорость полёта. Важнейшим достижением аэродинамики, обеспечившим снижение аэродинамического сопротивления самолёта на 20-25%, было решение проблемы уборки шасси в полёте и внедрение винтов изменяемого шага. Росту скорости полёта способствовало также усовершенствование капотирования двигателей, переход к закрытым фонарям кабин и обтекаемым, зализанным формам фюзеляжей, применение гладкой обшивки крыла и потайной клёпки. Всё это позволило добиться увеличения скорости самолётов на 20-30% при той же мощности двигателей. Продолжалось дальнейшее совершенствование методов расчёта и проектирования авиационных двигателей. Конструкторам совместно с учёными удалось повысить мощность серийных двигателей с 700-800 до 2000 л.с. с одновременным уменьшением удельной массы с 0,9 до 0,5 кг/л.с.

В те же 30-е гг. советские учёные решили ряд важнейших принципиальных вопросов А., в частности проблему избавления от флаттера - вибраций крыла и оперения с нарастающей амплитудой в потоке воздуха - и выхода из штопора, обеспечивших быстрый качественный рост отечественного самолётостроения. Изучение флаттера проводилось ещё в 20-х гг. Ветчинкиным и Чаплыгиным, а в 1931 в ЦАГИ была организована специальная группа. Теоретические и экспериментальные исследования, проведённые этой группой, в которую входили М. В. Келдыш, Е. П. Гроссман и др., позволили выработать рекомендации для конструкторов, навсегда излечившие самолёты от опасного явления вибраций. Начало практическому изучению выхода самолёта из штопора положил (1916) русский лётчик К. К. Арцеулов. Решение проблемы штопора было изложено в трудах советских учёных-аэродинамиков В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко. Исследования режимов штопора проводились в специально построенной аэродинамической трубе ЦАГИ.

В ЦАГИ также продолжались и начатые ещё в 20-е гг. работы по созданию первых отечественных вертолётов. Было построено несколько опытных конструкций вертолётов И. П. Братухина и Б. Н. Юрьева: ЦАГИ 1-ЭА (1930), ЦАГИ 5-ЭА (1933), ЦАГИ 11-ЭА (1936), "Омега" (1941) и др. Инженер А. М. Черёмухин на вертолёте ЦАГИ 1-ЭА 14 августа 1932 установил мировой рекорд высоты, равный 605 м.

Важную роль в практическом использовании научных исследований, их технической реализации сыграла разработка группой специалистов ЦАГИ и других институтов в 1940-1941 "Руководства для конструкторов", унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания самолётов.

Участие советских добровольцев на самолётах И-15, И-16 и СБ в Национально-революционной войне в Испании (1936-39) позволило в боевых условиях проверить качество авиационной техники. Если вначале лётчики республиканской авиации на советских самолётах-истребителях успешно били противника, то вскоре появление немецкого самолёта Ме-109Е с большей скоростью и более мощным вооружением изменило положение и позволило фашистской авиации завоевать господство в воздухе.

В 1939 ЦК ВКП(б) и правительство приняли экстренные меры по укреплению советской авиационной промышленности. Конструирование новых образцов самолётов было поручено нескольким КБ. Среди них успешно справились с ответственным заданием коллективы КБ под руководством С. В. Ильюшина, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, В. М. Петлякова и А. С. Яковлева. В результате принятых мер за 1,5-2 года были построены, испытаны, приняты на вооружение и запущены в серийное производство истребители ЛаГГ-З, МиГ-З, Як-1, бомбардировщики Пе-2, Пе-8, Ил-4, штурмовик Ил-2.

К началу Великой Отечественной войны А., опираясь на последние достижения науки, полностью перешла на монопланную схему самолётов с убирающимся шасси, обтекаемым фюзеляжем, закрытым фонарём и т. д. Скорость истребителей достигла 600-650 км/ч, потолок 11-12 км. Скорость бомбардировщиков достигла 550 км/ч, дальность полёта 3-4 тыс. км, бомбовая нагрузка 3-4 т. В это время Ильюшиным был создан уникальный самолёт-штурмовик Ил-2, оснащённый мощной бронёй и вооружением. Он предназначался для борьбы с танками.

А. в годы Великой Отечественной войны. Вероломное нападение фашистской Германии на Советский Союз в 1941 поставило отечественную А. в тяжёлое положение: большие потери боевых самолётов на аэродромах в первые дни войны невозможно было быстро возместить; новые типы самолётов производились ещё в небольших количествах. Однако героический труд рабочих и инженерно-технических работников авиационной промышленности по выпуску самолётов в тяжёлых условиях 1-го периода войны, эвакуации в восточные районы страны, суровой зимы уже в начале 1942 дал свои результаты: поступление новых самолётов на фронт день ото дня увеличивалось.

Самолёты были просты по конструкции и построены из недефицитных материалов, что существенно облегчило их серийное производство в условиях военного времени. По простоте и надёжности советские самолёты выгодно отличались от зарубежных, в особенности от американских. Вследствие хорошей технологической отработки совершенствование самолётов в условиях массового производства удалось осуществить без потерь во времени и без снижения количественного выпуска.

Советские самолёты (Ла-5, Ла-7, Як-1, Як-3, Як-9, МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ту-2) имели более высокое качество в отношении аэродинамики, веса и оружия, чем немецкие (Ме-109, ФВ-190, Ю-87 и Ю-88). Полностью оправдала себя техническая политика, предусматривавшая создание лёгких, манёвренных, хорошо вооружённых истребителей, штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков. Лучшими истребителями у союзников были: английский "Спидфайр", американские "Эркобра" и "Мустанг", а бомбардировщиками - американские В-17 и В-29, английские "Ланкастер" и "Москито".

В целом за годы 2-й мировой войны А. как в СССР, так и за рубежом продолжала развиваться, базируясь на предвоенных научных исследованиях. К концу войны отдельные самолёты с поршневыми двигателями (истребители Ла-9 и Як-3) достигли скорости 690-720 км/ч. Дальнейшее повышение скорости ограничивалось чрезмерным ростом габаритов и веса поршневых двигателей, резким снижением кпд винта.

Развитие А. с реактивными двигателями. Качественный скачок, ознаменовавший собой начало технической революции в А., произошёл, когда появился мощный и лёгкий реактивный двигатель, не требовавший к тому же винта. Уже во 2-й половине 30-х гг. в СССР, Англии, Германии, Италии и США шла напряжённая работа по созданию реактивных двигателей. Большой вклад в разработку реактивных двигателей внесли советские учёные и конструкторы. Б. С. Стечкин разработал теорию воздушного реактивного двигателя и в 1929 опубликовал одноимённую статью. Пионером создания отечественных турбореактивных двигателей (ТРД) является А. М. Люлька, который в 1937 начал работать над своим первым авиационным ТРД. В 1939 появились немецкие ТРД и жидкостно-реактивные двигатели (ЖРД) фирм БМВ, Юнкерс и английский ТРД конструктора Ф. Уиттла.

Первый в СССР реактивный полёт был осуществлен в феврале 1940 лётчиком В.П. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С. П. Королёва, впоследствии известного создателя космических кораблей. 15 мая 1942 лётчик Г. Я. Бахчиванджи совершил первый полёт на экспериментальном самолёте БИ-1 с ЖРД. Самолёт был создан конструкторским коллективом под руководством В. Ф. Болховитинова. Однако дальнейшее развитие А. пошло по пути применения ТРД. За рубежом первые полёты самолётов с реактивными двигателями были совершены: в Италии - "Кампини-Капрони" КК-1 и КК-2 (1940-41), в Англии - "Глостер" с ТРД Ф. Уиттла (1941), в США - "Эркомет" с ТРД Ф. Уиттла (1942). Созданные в 1941-42 немецкие самолёты с ТРД Ме-262, Ме-163 и английский "Метеор" принимали участие в боевых действиях 2-й мировой войны, 7 ноября 1945 на специальном самолёте "Глостер Метеор IV" с ТРД был установлен мировой рекорд скорости 969,9 км/ч. Первые советские самолёты с ТРД Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух 24 апреля 1946. Эти самолёты по аэродинамической схеме не отличались от обычных самолётов с поршневыми двигателями, но имели скорость полёта на 100-200 км/ч большую.

Резкое повышение скоростей полёта поставило перед наукой и конструированием новые проблемы: на скоростях полёта свыше 700 км/ч начинало сказываться явление сжимаемости воздуха, повышалось сопротивление, ухудшались устойчивость и управляемость. Приближение скорости полёта к скорости звука требовало изыскания новых форм самолётов. Многочисленные научные работы и экспериментальные исследования показали, что в таких условиях полёта крылья самолётов должны иметь тонкий профиль и стреловидную форму в плане. В декабре 1948 на эксперименальном реактивном самолёте "176" С. А. Лавочкина, имевшем крыло со стреловидностью 45°, при полёте со снижением достигнута скорость звука. В 1947-48 появились новые советские реактивные самолёты Ла-15 и МиГ-15 со стреловидностью крыла 35°, имевшие мощное вооружение и развивавшие скорость до 1050 км/ч. Одновременно с ними выпускались: реактивный истребитель с прямым крылом Як-23 и реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В этот же период была решена задача спасения лётчиков при авариях на больших скоростях полёта - появились первые катапультируемые сидения.

А. сверхзвуковых скоростей. Успехи в аэродинамике и создании новых, более мощных реактивных двигателей позволили преодолеть "звуковой барьер". А. стала сверхзвуковой: скорость самолёта в горизонтальном полёте превысила скорость звука. Построенный в начале 50-х гг. первый в Советском Союзе самолёт со сверхзвуковой скоростью полёта - одноместный истребитель МиГ-19 - имел стреловидность крыла 55° и скорость полёта до 1450 км/ч. В это же время создаются новые советские самолёты со стреловидными крыльями: Як-25 - двухместный, всепогодный истребитель-перехватчик и Ту-16 - дальний бомбардировщик.

Последующие годы развития А. ознаменовались новыми достижениями в решении сложных задач дальнейшего увеличения скорости, дальности и высоты полёта. На воздушных парадах в Тушине (1961) и Домодедове (1967) были продемонстрированы новейшие образцы советской боевой авиационной техники, среди них: сверхзвуковой истребитель МиГ-21 с треугольным крылом, сверхзвуковой многоцелевой самолёт Як-28, истребитель-бомбардировщик Су-7. Были впервые показаны самолёты вертикального взлёта и посадки и лёгкие истребители с изменяющейся геометрией крыла в полёте. На одном из показанных самолётов - одноместном истребителе-перехватчике Е-266 конструкции Микояна - в октябре 1967 установлено 3 мировых рекорда: высоты 30010 м (с грузом в 2 т), скорости 2930 км/ч (по 500-км замкнутому маршруту) и скорости 2910 км/ч (по 1000-км замкнутому маршруту). Из зарубежных самолётов 2-й половины 60-х гг. наиболее интересны американские истребители-бомбардировщики "Фантом"F-4, многоцелевые самолёты F-111 с изменяемой геометрией крыла в полёте и дальний самолёт-разведчик SR-71. Для французской военной А. характерно появление целой серии истребителей "Мираж-III" и стратегических бомбардировщиков "Мираж-IV". В Англии создан самолёт с вертикальным взлётом и посадкой "Харриер".

К середине 60-х гг. самолёты достигли скорости полёта 3000-3500 км/ч, потолка свыше 30 000 м, дальности свыше 10 000 км, а с дозаправкой горючего в воздухе - практически неограниченной. На рис. 6 приведены диаграммы роста скоростей полёта советских истребителей и бомбардировщиков с начала 20-х до начала 60-х гг.

Гражданская А. в 50-60-х гг. Параллельно с военной А. во всём мире в послевоенные годы началось бурное развитие гражданской А. До Великой Отечественной войны гражданский воздушный флот в СССР был развит слабо. Известное влияние на его развитие в середине 30-х гг. оказала постройка 24-местного самолёта Ли-2 (по американской лицензии на самолёт фирмы Дуглас ДС-3). Значительное развитие отечественной гражданской А. началось в конце войны, когда был создан двухмоторный самолёт Ильюшина Ил-12, а затем его модификация Ил-14, которые с 1947 вышли на линии "Аэрофлота" и вместе с Ли-2 стали основными гражданскими самолётами в СССР. Но эти сравнительно маломестные и тихоходные самолёты не могли удовлетворить возросшие в 50-х гг. потребности в воздушных перевозках пассажиров и грузов. На смену им пришли самолёты с реактивными двигателями. Первые полёты реактивных скоростных пассажирских самолётов - английской "Кометы" и советского Ту-104 - были совершены соответственно в 1949 и 1955. Ту-104, перевозящий до 100 пассажиров со скоростью 800-900 км/ч, с 1956 стал основным самолётом на магистральных линиях "Аэрофлота". В 1957-59 появились пассажирские самолёты Ил-18, Ту-114, а также Ан-10, Ан-24, созданные коллективом КБ О. К. Антонова. Т. о., к началу 60-х гг. в Советском Союзе эксплуатировались 5 типов пассажирских самолётов с реактивными двигателями. Примечательно, что только один из них (Ту-104) был турбореактивный, остальные - турбовинтовые. Такое же преобладание турбовинтовых пассажирских самолётов характерно и для зарубежных стран: в Англии - "Британия" и "Вайкаунт", в США - "Электра". Во Франции первый турбореактивный пассажирский самолёт "Каравелла" стал родоначальником целой серии самолётов 2-го поколения (начало 60-х гг.), для которых характерно расположение экономичных двухконтурных двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Основные данные пассажирских самолётов, эксплуатировавшихся "Аэрофлотом" в 1968, приведены в таблице.

Авиационной промышленностью Советского Союза в 1965 был построен самый большой в мире транспортный самолёт конструкции Антонова Ан-22 ("Антей"). На "Антее" установлены 4 турбовинтовых двигателя мощностью 15 тыс. л.с. каждый. Он может перевезти полезный груз 80 т на расстояние 5000 км со скоростью 740 км/ч. На этом самолёте 26 октября 1967 установлен рекорд по подъёму на высоту 7800 м груза 100,4446 т. В 1968 совершил свой первый полёт самолёт Ту-154 с тремя реактивными двигателями (Н. Д. Кузнецова), рассчитанный на перевозку 164 человек со скоростью до 1000 км/ч на расстояние до 6000 км.

В начале 50-х гг. широкое применение в народном хозяйстве (с.-х. работы, перевозка пассажиров и грузов в труднодоступные районы и др.) и военном деле получили вертолёты конструкции М. Л. Миля - Ми-1 и Ми-4, конструкции Н. И. Камова - Ка-15, Ка-18 и др., позже гигантские винтокрылые машины Ми-6 (самый большой в мире), Ми-8 и Ми-10.

Учебно-тренировочная А. Совершенствование военной и гражданской авиации неразрывно связано с подготовкой лётного и технического персонала. Первым советским учебным самолётом был строившийся по образцу трофейного английского "Авро-504" биплан У-1. В 1927 Поликарпов создал прославленный самолёт У-2 (впоследствии По-2) с мотором М-11 мощностью 100 л. с., ставший на долгие годы основной учебной машиной в СССР. Было выпущено около 33 000 самолётов По-2. Самолёт По-2 получил распространение не только в учебной А., но и в народном хозяйстве как сельскохозяйственный, санитарный, связной и т. д. В годы Великой Отечественной войны он успешно применялся в качестве лёгкого ночного бомбардировщика.

С появлением в 30-х гг. скоростных истребителей-монопланов в КБ А. С. Яковлева (1935) был построен и испытан учебно-тренировочный самолёт для лётных школ - моноплан УТ-2 с тем же мотором М-11. Всего было выпущено свыше 7000 самолётов УТ-2. В 1946 создан новый учебно-тренировочный и спортивный самолёт Як-18, ставший родоначальником целого ряда учебных и спортивных самолётов, нашедших широкое применение как в СССР, так и за рубежом. В начале 60-х гг. были построены учебно-тренировочные самолёты с реактивными двигателями: в СССР - Як-30 и Як-32, в США - Т-33, Т-37, в Англии - "Джет Провост", во Франции - "Магистр", в Чехословакии - L-29 ("Дельфин"), в Польше - TS-11 ("Искра") и др.

В ряде стран в конце 60-х гг. продолжались напряжённые работы по созданию сверхзвуковых пассажирских самолётов (в СССР - Ту-144, в Англии и Франции - "Конкорд", в США - "Боинг-2707") со скоростью полёта 2500-3000 км/ч и дальностью полёта 6-8 тыс. км. Первый в мире полёт сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся 31 декабря 1968.

Авиация военная. Пилот в самолете.

АВИАЦИЯ (французское aviation, от латинского avis - птица), понятие, связанное с полетами в атмосфере Земли летательных аппаратов (ЛА) тяжелее воздуха (самолеты, вертолеты, планеры и т.п.), а также организации (службы), связанные с практическим использованием этих ЛА. Научные основы авиации - аэродинамика, механика полета, аэронавигация и др. Военная авиация впервые была широко применена в 1-й мировой войне, а воздушный транспорт начал развиваться после ее окончания. В начале 90-х гг. мировой парк гражданской авиации включал около 15 тыс. магистральных пассажирских самолетов и свыше 300 тыс. различных легких ЛА (служебных, спортивных, сельскохозяйственных, личных и др.). На регулярных маршрутах перевозилось свыше 1 млрд. пассажиров в год.

Авиация гражданская. Боинг 747.

Авиация военная. Самолет F-15E.

Авиация военная. Боинг CH-113A Лабрадор. Канадские Вооруженные силы.

Авиация гражданская. Самолет DC -10 заходит на посадку.

Авиация,ии, ж.

Женское имя.

• Девочку звали Авиация. Авиация Валерьевна - звучит! Крокодил, 1987, № 2, 5.

летательные аппараты тяжелее воздуха; отрасли и службы, связанные с полётами.

Тряпочная авиация. Жарг. авиа. Пренебр. Дельтапланеризм. БСРЖ, 30.

авиа́ция, -и

авиа́ция, авиа́ции, авиа́ций, авиа́циям, авиа́цию, авиа́цией, авиа́циею, авиа́циями, авиа́циях

сущ., кол-во синонимов: 6

воздушный флот; авиатика (устар.)

воздушный флот, воздухоплавание, авиатика

▲ транспорт

↑ (быть) в, атмосфера

авиация - техника аппаратов тяжелее воздуха, передвигающихся в атмосфере.

авиатор.

самолетовождение.

планерист.

парашютист.

летчик. пилот.

бортмеханик. бортрадист.

бортпроводник. бортпроводница. стюардесса.

гидроавиация.

дельтапланеризм.

аэро...

авиа...

аэрофотосъемка.

аэроклуб.

авиамоделизм.

ави/а́ци/я [й/а].

авиа́ция ж 7a

Появилось в русском языке в начале XX в. как заимствование из французского. Во французском же это слово с помощью суффикса было образовано от латинского слова avis, означающего "птица".

Французское - aviation.

Латинское - avis (птица).

Слово «авиация» известно в русском языке с конца XIX в. Стало широко употребительным лишь в начале XX столетия. Слово заимствовано из французского языка - aviation (авиация) и aviateur (авиатор), где эти слова были придуманы в 1863 г. известными французами: великим фотографом Недаром и романистом Лаланделем, которые увлекались воздухоплаванием (летали на воздушных шарах). Первоисточником является латинское avis (птица).

Слово «авиация» - международное (английское - aviation, немецкое - aviation и др.). И в русском, и в других языках оно трактуется как «теория и практика передвижения по воздуху на летательных аппаратах».

Производные: авиационный, авиатор, авиалинии.

Из фр. яз. в начале XX в. Фр. aviation является суффиксальным образованием от лат. avis- «птица».

Заимств. из франц. яз. в начале XX в. Франц. aviation «авиация» представляет собой суф. производное от лат. avis «птица».

АВИАЦИЯ и, ж. aviation f. 1863. Рей 1998.

1. Совокупность летательных аппаратов тяжелее воздуха (самолеты, вертолеты, планеры); воздушный флот. БАС-2. По мнению специалистов, по всей вероятности прибор для авиации .. имеет перед собой огромное будущее. Орловский Основы воздухопл. 16. простореч. - Я виацию не люблю. Шумит больно. Войнович Путем взаимной переписки.

2. Теория и практика передвижения в околоземном воздушном пространстве на аппаратах тяжелее воздуха. - Лекс. Гранат: авиация; САН 1932: авиа/ция.

АВИАЦИЯ (лат.). 1) искусство воздухоплаванья. 2) полет на летательном аппарате.

- «Крылья» страны.

- Воздушные средства передвижения.

- Летом и осенью 1940 года в «битве за Англию» участвовал в основном этот род войск.

- Её история началась 17 декабря 1903 года после успешного полёта братьев Райт.

- Воздушный флот.

- Это нерусское слово Велимир Хлебников предлагал заменить на слово «летоба».

- Она бывает лёгкой и сверхлёгкой, санитарной и сельскохозяйственной, военной и гражданской.

- В «Битве за Англию» 1940 года с обеих сторон участвовали представители преимущественно этого рода войск.

Составить слова из слова авиация

Историю военной авиации можно отсчитывать с первого успешного полета воздушного шара во Франции в 1783. Признанием военного значения этого перелета стало принятое в 1794 решение французского правительства об организации воздухоплавательной службы. Это была первая в мире авиационная воинская часть. В 1909 войска связи армии США впервые в истории приняли на вооружение военный летательный аппарат. Как и его прототип, машина братьев Райт, этот аппарат был снабжен поршневым двигателем (размещавшимся за спиной пилота, перед толкающими винтами). Мощность двигателя составляла 25 кВт. Самолет был снабжен также лыжами для посадки, а в его кабине можно было разместить экипаж из двух человек. Взлетал самолет с монорельсовой катапульты. Его максимальная скорость была равна 68 км/ч, а продолжительность полета не превышала часа. Затраты на изготовление самолета составили 25 тыс. долл. Военная авиация быстро прогрессировала накануне Первой мировой войны. Так, в период 1908-1913 на исследования и разработки в области авиации Германия затратила 22 млн. долл., Франция - ок. 20 млн. долл., Россия - 12 млн. долл. За тот же период США затратили на военную авиацию только 430 тыс. долл.

Первая мировая война (1914-1918). Некоторые из военных самолетов, построенных в эти годы, в наши дни достаточно известны. Наиболее знаменитыми, вероятно, следует признать французский истребитель "Спад" с двумя пулеметами и германский одноместный истребитель "Фоккер". Известно, что всего за один месяц 1918 истребителями "Фоккер" было уничтожено 565 самолетов стран Антанты. В Великобритании был создан двухместный разведывательный истребитель-бомбардировщик "Бристоль"; на вооружении британской авиации находился также одноместный фронтовой истребитель "Кэмел". Достаточно известны французские одноместные истребители "Ньюпор" и "Моран".

САМЫМ ЗНАМЕНИТЫМ немецким истребителем в Первую мировую войну был "Фоккер".

На нем устанавливались двигатель "Мерседес" мощностью 118 кВт и два пулемета с синхронизаторами стрельбы через винт.

Период между Первой и Второй мировыми войнами (1918-1938). В ходе Первой мировой войны особое внимание уделялось истребителям-разведчикам. К концу войны разрабатывалось несколько проектов тяжелых бомбардировщиков. Лучшим бомбардировщиком 1920-х годов был "Кондор", выпускавшийся в нескольких вариантах. Максимальная скорость "Кондора" составляла 160 км/ч, а радиус действия не превышал 480 км. Больше повезло авиаконструкторам с разработкой истребителей-перехватчиков. Появившийся в середине 1920-х годов истребитель PW-8 "Хоук" мог лететь со скоростью 286 км/ч на высотах до 6,7 км и имел радиус действия 540 км. Вследствие того что истребитель-перехватчик в те дни мог совершать круговой облет бомбардировщиков, ведущие конструкторские бюро отказались от проектирования бомбардировщиков. Свои надежды они перенесли на маловысотные штурмовики, предназначенные для непосредственной поддержки сухопутных войск. Первым самолетом такого типа был A-3 "Фолкон", способный доставить бомбовую нагрузку в 270 кг на расстояние 1015 км со скоростью до 225 км/ч. Однако в конце 1920-х - начале 1930-х годов были созданы новые, более мощные и легкие двигатели, и скорости бомбардировщиков стали соизмеримыми со скоростями лучших перехватчиков. В 1933 управление авиации сухопутных войск США заключило контракт на разработку четырехмоторного бомбардировщика B-17. В 1935 этот самолет преодолел без посадки рекордное расстояние 3400 км со средней скоростью полета 373 км/ч. В том же 1933 в Великобритании была начата разработка восьмипушечного истребителя-бомбардировщика. В 1938 с производственных линий стали сходить "Харрикейны", составившие основу ВВС Великобритании, а годом позже начали выпускаться "Спитфайры". Они широко применялись во Второй мировой войне.

Вторая мировая война (1939-1945). Многим хорошо известны и другие самолеты Второй мировой войны, такие, как британский четырехмоторный бомбардировщик "Ланкастер", японский самолет "Зеро", советские "Яки" и "Илы", немецкий пикирующий бомбардировщик Ju-87 "Юнкерс", истребители "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф", а также американские B-17 ("Летающая крепость"), B-24 "Либерейтор", A-26 "Инвэйдер", B-29 "Сверхкрепость", F-4U "Корсар", P-38 "Лайтнинг", P-47 "Тандерболт" и P-51 "Мустанг". Некоторые из названных истребителей могли летать на высотах более 12 км; из бомбардировщиков же лишь B-29 мог достаточно долго лететь на столь большой высоте (благодаря герметизации кабины пилота). Если не считать реактивных самолетов, появившихся к концу войны у немцев (а несколько позже и у англичан), наиболее скоростным следует признать истребитель P-51: в режиме горизонтального полета его скорость достигала 784 км/ч.

Р-47 "ТАНДЕРБОЛТ" - известный в годы Второй мировой войны истребитель США. Этот одноместный самолет имел двигатель мощностью 1545 кВт.

Сразу же после Второй мировой войны был запущен в производство первый реактивный самолет США - истребитель F-80 "Шутинг стар". F-84 "Тандерджетс" появился в 1948, как и бомбардировщики B-36 и B-50. B-50 был улучшенным вариантом бомбардировщика B-29; у него возросли скорость и радиус действия. Бомбардировщик B-36, оборудованный шестью поршневыми двигателями, был самым большим в мире и имел межконтинентальный радиус действия (16 000 км). В дальнейшем для увеличения скорости под каждым крылом B-36 было установлено по два дополнительных реактивных двигателя. Первые бомбардировщики B-47 "Стратоджетс" поступили на вооружение ВВС США в конце 1951. У этого среднего реактивного бомбардировщика (с шестью двигателями) был такой же, как у B-29, радиус действия, но гораздо лучшие аэродинамические характеристики.

Война в Корее (1950-1953). Бомбардировщики B-26 и B-29 использовались в боевых операциях во время корейской войны. Истребителям F-80, F-84 и F-86 приходилось соперничать с истребителями противника МиГ-15, которые обладали во многих отношениях лучшими аэродинамическими характеристиками. Корейская война стимулировала развитие военной авиации. К 1955 на смену бомбардировщикам B-36 пришли огромные "стратосферные крепости" B-52 "Стратофортресс", имевшие по 8 реактивных двигателей. В 1956-1957 появились первые истребители серий F-102, F-104 и F-105. Реактивный самолет-заправщик KC-135 проектировался для дозаправки топливом в полете бомбардировщиков B-47 и B-52 во время проведения ими межконтинентальных операций. На смену C-54 и другим самолетам периода Второй мировой войны появились самолеты, специально спроектированные для транспортировки грузов.

Война во Вьетнаме (1965-1972). Воздушные поединки во вьетнамской войне были сравнительно немногочисленны. Для поддержки операций сухопутных войск использовались самолеты самых различных типов - от реактивных истребителей до транспортных самолетов, вооруженных пушками. Бомбардировщики B-52 ВВС США применялись для ковровых бомбардировок при реализации тактики выжженной земли. Огромное количество вертолетов использовалось для переброски десантных частей и огневой поддержки сухопутных войск с воздуха. Вертолеты могли действовать в районах, где отсутствовали посадочные площадки. См. также ВЕРТОЛЕТ.

ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ ВВС США

Задачи. Военная авиация используется для выполнения следующих четырех основных задач: поддержки ударных сил при проведении стратегических операций; защиты войск, стратегических объектов и путей сообщения от нападения с воздуха; тактической поддержки с воздуха действующих сухопутных войск; дальних перевозок войск и грузов.

Основные типы. Бомбардировщики.

Совершенствование бомбардировщиков идет по пути увеличения скорости, дальности, полезной нагрузки и потолка высоты полета. Заметным достижением конца 1950-х годов был гигантский тяжелый бомбардировщик B-52H "Стратофортресс". Его взлетный вес составлял ок. 227 т при боевой нагрузке 11,3 т, дальности 19 000 км, потолке высоты 15 000 м и скорости 1050 км/ч. Проектировался он для нанесения ядерных ударов, но тем не менее нашел широкое применение во вьетнамской войне. В 1980-е годы началась вторая жизнь B-52 ввиду появления крылатых ракет, которые могут нести термоядерную боеголовку и допускают точное наведение на удаленную цель. В начале 1980-х годов компания "Рокуэлл интернэшнл" начала разработку бомбардировщика B-1, предназначенного для замены B-52. Первый серийный экземпляр B-1B был построен в 1984. Было выпущено 100 таких самолетов, каждый стоимостью 200 млн. долл.

ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК B-52 совершает посадку.

СВЕРХЗВУКОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК В-1. Крылья изменяемой стреловидности, экипаж из 10 человек, максимальная скорость 2335 км/ч.

Грузовые и транспортные самолеты. Транспортный самолет C-130 "Геркулес" может перевозить до 16,5 т грузов - оборудование полевого госпиталя или оборудование и материалы для выполнения других специальных задач, таких, как высотная аэрофотосъемка, метеорологические исследования, поисковые и спасательные работы, заправка топливом в полете, доставка топлива на аэродромы передового базирования. C-141A "Старлифтер", скоростной самолет со стреловидными крыльями и четырьмя турбовентиляторными двигателями, проектировался для перевозки груза весом до 32 т или 154 полностью экипированных десантников на расстояние АВИАЦИЯ ВОЕННАЯ6500 км со скоростью 800 км/ч. Самолет модификации C-141B ВВС США имеет фюзеляж, удлиненный более чем на 7 м, и оборудован системой для дозаправки топливом в полете. Крупнейший транспортный самолет C-5 "Гэлакси" может перевозить полезный груз весом 113,5 т или 270 десантников со скоростью 885 км/ч. Дальность полета C-5 при максимальной загрузке составляет 4830 км.

Истребители. Существуют истребители нескольких типов: перехватчики, используемые системой противовоздушной обороны для уничтожения бомбардировщиков противника, фронтовые истребители, которые могут вступить в воздушный бой с истребителями противника, а также тактические истребители-бомбардировщики. Наиболее совершенным перехватчиком ВВС США является истребитель F-106A "Дельта Дарт", полетная скорость которого вдвое выше скорости звука, M = 2. Его стандартное вооружение состоит из двух ядерных боеголовок, ракет "воздух - воздух" и множества снарядов. Фронтовой всепогодный истребитель F-15 "Игл" с помощью радиолокатора, установленного в носовой части, может наводить на цель ракеты "Спэрроу" класса "воздух - воздух"; для ближнего боя у него имеются ракеты "Сайдуиндер" с тепловой головкой самонаведения. Истребитель-бомбардировщик F-16 "Файтинг фолкон" также вооружен "Сайдуиндерами" и может выиграть бой почти у любого противника. Для борьбы с наземными целями F-16 несет бомбовый груз и ракеты класса "воздух - земля". В отличие от F-4 "Фантом", на смену которому он пришел, F-16 - одноместный истребитель.

ФРОНТОВОЙ ВСЕПОГОДНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ F-15.

ОДНОМЕСТНЫЙ ВСЕПОГОДНЫЙ фронтовой истребитель ВВС США F-104 "Старфайтер".

Одним из наиболее совершенных фронтовых истребителей является F-111, который может лететь со сверхзвуковой скоростью на уровне моря и достигать значения M = 2,5 при полете на больших высотах. Максимальный взлетный вес этого всепогодного двухместного истребителя-бомбардировщика составляет 45 т. Он оборудован радиолокационной системой управления ракетами, локатором, обеспечивающим следование самолета за рельефом местности, и сложной навигационной аппаратурой. Отличительной особенностью F-111 является крыло изменяемой геометрии, угол стреловидности которого можно варьировать в диапазоне от 20 до 70°. При малых углах стреловидности F-111 имеет большую крейсерскую дальность и отличные взлетно-посадочные характеристики. При больших углах стреловидности он обладает прекрасными аэродинамическими характеристиками на сверхзвуковых скоростях полета.

Самолеты-заправщики. Дозаправка топливом в полете позволяет увеличивать дальность беспосадочных полетов истребителей и бомбардировщиков. Она исключает также потребность в промежуточных оперативных авиационных базах при выполнении стратегических задач и ограничивается лишь дальностью и скоростью полета самолета-заправщика. Реактивный самолет-заправщик KC-135A "Стратотанкер" имеет максимальную скорость полета 960 км/ч и потолок высоты 10,6 км.

ДОЗАПРАВКА ВОЕННОГО САМОЛЕТА топливом в полете позволяет увеличить дальность беспосадочного полета истребителей и бомбардировщиков и исключает потребность в промежуточных оперативных базах при осуществлении стратегических операций. Максимальная скорость заправщика 960 км/ч, высота полета - 10,6 км. Заправка в воздухе требует слаженного взаимодействия экипажей обоих самолетов.

Мишени и беспилотные летательные аппараты. Полетом самолета можно управлять как с земли, так и в воздухе; пилота при этом можно заменить электронным "черным ящиком" и специально спроектированными автопилотами. Так, беспилотный вариант истребителя-перехватчика QF-102 используется в качестве быстро движущейся мишени при испытаниях ракет и для приобретения опыта стрельбы. Для этих же целей была специально спроектирована беспилотная мишень QF-102 "Файрби" с реактивными двигателями, которая развивает максимальную скорость 925 км/ч на высоте 15,2 км при часовой продолжительности полета на этой высоте.

Самолеты-разведчики. Почти все самолеты-разведчики являются модификациями высокоскоростных фронтовых истребителей; они оборудуются телескопической фотокамерой, приемником инфракрасного излучения, радиолокационной системой слежения и другими необходимыми приборами. U-2 является одним из немногих самолетов, специально проектировавшихся для проведения разведывательных операций. Он мог действовать на очень больших высотах (ок. 21 км), заметно превышавших потолок истребителей-перехватчиков и большинства ракет класса "земля - воздух" того времени. Самолет SR-71 "Блэкберд" может летать со скоростью, соответствующей M = 3. В разведывательных целях используются также различные искусственные спутники.

См. ВОЕННО-КОСМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ; ВОЙНЫ ЗВЕЗДНЫЕ.

УДАРНЫЙ САМОЛЕТ-"РАДИОНЕВИДИМКА" ВВС США F-117 "Стелс".

Учебно-тренировочные самолеты. Для первичного обучения пилотов используется двухдвигательный самолет T-37 с максимальной скоростью 640 км/ч и потолком высоты 12 км. Для дальнейшего совершенствования летных навыков применяется сверхзвуковой самолет T-38A "Талон" с максимальным числом Mаха 1,2 и потолком высоты 16,7 км. Самолет F-5, являющийся модификацией T-38A, эксплуатируется не только в США, но и в ряде других стран.

Самолеты для борьбы с мятежниками. Это небольшие легкие самолеты, проектируемые для разведки, поражения наземных целей и простых операций поддержки. Самолет такого типа должен отличаться простотой в эксплуатации и допускать использование для взлета и посадки небольших неподготовленных площадок. Для разведывательных задач необходимо, чтобы эти самолеты имели хорошие летные характеристики при малых скоростях полета и были оборудованы аппаратурой для опережающего выявления активных целей; в то же время для поражения пассивных наземных целей они должны иметь на вооружении различные пушки, бомбы и ракеты. Кроме того, такие самолеты должны быть пригодны для перевозки пассажиров, в том числе раненых, и различного снаряжения. Для борьбы с мятежниками был создан самолет OV-10A "Бронко" - легкий (весом 4,5 т) самолет, снабженный не только необходимым вооружением, но и средствами ведения разведки.

ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ СУХОПУТНЫХ ВОЙСК США

Задачи. Сухопутные войска используют летательные аппараты для военной разведки и слежения, в качестве летающих командных пунктов, а также для транспортировки военнослужащих и снаряжения. Самолеты-разведчики имеют легкую, достаточно простую конструкцию и могут действовать с коротких неподготовленных взлетно-посадочных дорожек. Для более крупных летательных аппаратов командной связи в некоторых случаях нужны улучшенные взлетно-посадочные дорожки. Все эти самолеты должны иметь жесткую конструкцию и отличаться простотой в эксплуатации. Как правило, необходимо, чтобы авиация сухопутных войск требовала минимального технического обслуживания и могла использоваться в сильно запыленном воздухе в условиях сражения; необходимо также, чтобы на малых высотах полета эти самолеты имели хорошие аэродинамические характеристики.

Основные типы. Транспортные вертолеты. Винтокрылые летательные аппараты используются для перевозки солдат и материалов. Вертолет CH-47C "Чинук", оборудованный двумя турбинами, имеет максимальную скорость горизонтального полета 290 км/ч и может перевезти полезный груз весом 5,4 т на расстояние 185 км. Вертолет CH-54A "Скайкрейн" может поднять полезный груз весом более 9 т. См. также ВЕРТОЛЕТ.

Вертолеты-штурмовики. Созданные по заказу армейских специалистов вертолетные "летающие пушки" нашли широкое применение во время вьетнамской войны. Одним из наиболее совершенных можно считать вертолет штурмовой авиации AH-64 "Апач", который является эффективным средством поражения танков с воздуха. В его вооружение входят скорострельная 30-мм пушка и ракеты "Хелфайр".

Летательные аппараты связи. Для поддержания связи армия использует как вертолеты, так и самолеты. Типичным примером может служить вспомогательный самолет U-21A "Ют", имеющий максимальную скорость 435 км/ч и потолок высоты 7,6 км.

Летательные аппараты наблюдения и разведки. Летательные аппараты, предназначенные для наблюдения, должны располагать возможностью действовать с небольших неподготовленных площадок в прифронтовой полосе. Такие аппараты используются главным образом пехотными, артиллерийскими и танковыми частями. Примером может служить OH-6A "Кайюз" - небольшой (весом ок. 900 кг) наблюдательный вертолет с газотурбинным двигателем, который рассчитан на двух членов экипажа, но может вмещать до 6 человек. Самолет OV-1 "Могавк", предназначенный для наблюдения или разведки, может развивать скорость до 480 км/ч. Различные модификации этого самолета оборудуются комплектом разведывательного оборудования, в частности, фотокамерами, радиолокаторами бокового обзора и инфракрасными системами обнаружения целей в условиях плохой видимости или маскировки противника. В будущем для разведки найдут применение высокоскоростные беспилотные летательные аппараты, оборудованные телевизионными камерами и передатчиками. См. также ОПТИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫ; РАДИОЛОКАЦИЯ.

Летательные аппараты вспомогательной авиации. Аппараты вспомогательной авиации (как вертолеты, так и самолеты) - это, как правило, многоместные средства транспортировки военнослужащих на небольшие расстояния. Они предполагают использование достаточно ровных неподготовленных площадок. Наиболее широкое применение в армейских операциях нашел вертолет UH-60A "Блэк хоук", который может за один рейс перевезти подразделение из 11 человек с полным снаряжением или 105-мм гаубицу с расчетом из 6 человек, а также 30 ящиков с боеприпасами. "Блэк хоук" пригоден также для перевозки раненых или обычных грузов.

ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ ВМС США

Задачи. За исключением патрульно-береговой службы, морская авиация всегда базируется на авианосцах и береговых аэродромах, находящихся в зоне боевых действий. Одной из наиболее важных ее задач является борьба с подводными лодками. Вместе с тем морская авиация должна защищать суда, береговые сооружения и войска от налетов с воздуха и нападения с моря. Кроме того, она должна атаковать морские и наземные цели при проведении операций десантирования с моря. В задачи морской авиации входят также транспортировка грузов и людей и проведение поисковых и спасательных работ. При проектировании летательных аппаратов, действующих с авианосцев, должна учитываться ограниченность пространства на палубе корабля. Крылья таких аппаратов делаются "складными"; предусматривается также усиление посадочного шасси и фюзеляжа (это необходимо для компенсации силового воздействия катапульты и тормозного посадочного крюка палубного аэрофинишера). Основные типы.

Штурмовики. Радиус действия корабельного радиолокатора ограничивается линией горизонта. Поэтому самолет, летящий на малой высоте над поверхностью моря, остается практически невидимым до того момента, когда он оказывается вблизи цели. Вследствие этого при проектировании самолета-штурмовика основное внимание должно быть направлено на достижение хороших летно-тактических характеристик при полете на малых высотах. Примером такого самолета является A-6E "Интрудер", имеющий на уровне моря скорость, близкую к скорости звука. Он располагает современной системой управления огнем и средствами атаки. С 1983 началась эксплуатация самолета F/A-18 "Хорнет", который может использоваться в качестве как штурмовика, так и истребителя. F/A-18 пришел на смену дозвуковому самолету A-9 "Корсар".

Истребители. Если получена удачная компоновка самолета-истребителя, то обычно на ее основе разрабатываются различные модификации, предназначенные для выполнения специальных задач. Это могут быть истребители-перехватчики, самолеты-разведчики, истребители-бомбардировщики и ночные штурмовики. Хорошие истребители всегда отличаются большой скоростью. Таким истребителем корабельного базирования является самолет F/A-18 "Хорнет", который пришел на смену "Фантому" F-4. Как и его предшественники, F/A-18 может использоваться также в качестве штурмовика или самолета-разведчика. Истребитель вооружен ракетами класса "воздух - воздух".

Самолеты патрульной службы. В качестве патрульных летательных аппаратов используются как гидросамолеты, так и обычные самолеты. Основными их задачами являются минирование, фоторазведка, а также поиск и обнаружение подводных лодок. Для выполнения этих задач патрульный самолет может быть вооружен минами, пушками, обычными и глубинными бомбами, торпедами или ракетами. Самолет P-3C "Орион" с экипажем из 10 человек имеет специальное оборудование для обнаружения и уничтожения подводных лодок. В поисках целей он может удалиться от своей базы на 1600 км, оставаться в этом районе в течение 10 ч, после чего возвращается на базу.

Противолодочные летательные аппараты. Появление атомных подводных лодок, вооруженных ядерными ракетами, дало толчок развитию противолодочной авиации. В нее входят гидросамолеты, самолеты, действующие с авианосцев и наземных баз, а также вертолеты. Стандартным противолодочным самолетом корабельного базирования является S-3A "Викинг". Он оборудован мощным компьютером для обработки информации, поступающей от бортовой РЛС, приемника инфракрасного излучения и от гидроакустических буев, сбрасываемых с самолета на парашюте. Гидроакустический буй снабжен радиопередатчиком и микрофонами, которые погружаются в воду. Эти микрофоны улавливают шумы от двигателя подводной лодки, которые передаются на борт самолета. Определив по этим сигналам местоположение подводной лодки, "Викинг" сбрасывает на нее глубинные бомбы. В противолодочных операциях участвуют также вертолеты; они могут использовать гидроакустические буи или опускать гидроакустическую аппаратуру на кабеле и прослушивать с ее помощью подводные шумы.

SH-3 "СИ КИНГ" - противолодочный вертолет с водонепроницаемым корпусом, позволяющим производить посадку на поверхность воды (на снимке показана модификация НАСА).

Специальные поисковые летательные аппараты. Самолеты с большой дальностью полета пригодны и для выполнения задачи дальнего обнаружения. Они ведут круглосуточное наблюдение за воздушным пространством в контролируемом районе. В решении этой задачи им помогают самолеты с меньшей дальностью полета и вертолеты корабельного базирования. Таким вертолетом является E-2C "Хоукай" с экипажем из 5 человек. Как и его предшественник, E-1B "Трэйсер", этот вертолет оборудован аппаратурой, которая позволяет ему обнаруживать самолеты противника. Полезны в этом отношении и самолеты с большой дальностью полета, действующие с береговых баз. Таким помощником является самолет E-3A "Сентри". Эта модификация самолета "Боинг-707" с радиолокационной антенной, установленной над фюзеляжем, известна под названием АВАКС. Используя бортовые компьютеры, экипаж самолета может определить координаты, скорость и направление движения любых судов и летательных аппаратов в радиусе нескольких сот километров. Информация незамедлительно передается на авианосцы и другие корабли.

АВАКС - самолет электронного слежения с бортовой системой дальнего радиолокационного обнаружения и предупреждения над аэродромом в Гельзенкирхене (Германия). Может находиться в воздухе без дозаправки 72 ч.

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ

Организация инженерных работ. Скорость первого военного самолета не превышала 68 км/ч. В наши дни имеются самолеты, которые могут летать со скоростью 3200 км/ч, а в летных испытаниях некоторые из экспериментальных самолетов развивали скорости более 6400 км/ч. Следует ожидать, что скорости полета будут увеличиваться. В связи с усложнением конструкции и оборудования самолетов радикально изменилась организация труда авиаконструкторов. На заре авиации инженер мог конструировать самолет в одиночку. Теперь же этим занимается группа фирм, каждая из которых специализируется в своей области. Их работу координирует генеральный подрядчик, получивший заказ на разработку самолета в результате конкурса. См. также АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ.

Проектирование. На протяжении первой половины 20 в. внешний облик самолета претерпел значительные изменения. Биплан с подкосами и расчалками уступил место моноплану; появилось обтекаемое посадочное шасси; кабина пилота сделана закрытой; конструкция стала более обтекаемой. Однако дальнейший прогресс сдерживался чрезмерно большим относительным весом поршневого двигателя и использованием пропеллера, который не позволял самолету выйти из диапазона умеренных дозвуковых скоростей. С появлением реактивного двигателя все изменилось. Скорость полета превзошла скорость звука, основной же характеристикой двигателя стала тяга. Скорость звука составляет ок. 1220 км/ч на уровне моря и примерно 1060 км/ч на высотах 10-30 км. Говоря о наличии "звукового барьера", некоторые конструкторы считали, что самолет никогда не полетит быстрее скорости звука из-за вибраций конструкции, которые неизбежно разрушат самолет. Некоторые из первых реактивных самолетов действительно разрушились при приближении к скорости звука. К счастью, результаты летных испытаний и быстрое накопление опыта проектирования позволили устранить возникшие проблемы, и "барьер", казавшийся когда-то непреодолимым, в наши дни потерял свое значение. При надлежащем выборе компоновки самолета удается уменьшить вредные аэродинамические силы и, в частности, сопротивление в диапазоне перехода от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым. Фюзеляж истребителя обычно проектируется в соответствии с "правилом площадей" (с сужением в центральной части, где к нему пристыковано крыло). Вследствие этого достигается плавное обтекание области стыка крыла с фюзеляжем и снижается лобовое сопротивление. На самолетах, скорости которых заметно превышают скорость звука, используются крылья большой стреловидности и фюзеляж большого удлинения.

Гидравлическое (бустерное) управление. При сверхзвуковых скоростях полета сила, действующая на орган аэродинамического управления, становится столь большой, что пилот просто не может изменять его положение собственными силами. В помощь ему проектируются гидравлические системы управления, во многом аналогичные гидроприводу для управления автомобилем. Эти системы могут управляться также с помощью автоматизированной системы управления полетом.

Влияние аэродинамического нагревания. Современные самолеты развивают в полете скорости, в несколько раз превышающие скорость звука, и силы поверхностного трения вызывают нагревание их обшивки и конструкции. Самолет, рассчитываемый на полет с M = 2,2, должен быть изготовлен уже не из дюралюминия, а из титана или стали. В некоторых случаях приходится охлаждать топливные баки, чтобы предотвратить перегрев топлива; следует охлаждать и колеса шасси, чтобы не допустить оплавления резины.

Вооружение. Огромный прогресс достигнут в области вооружений со времен Первой мировой войны, когда был изобретен синхронизатор стрельбы, позволяющий вести огонь через плоскость вращения винта.Современные истребители часто вооружают многоствольными 20-мм автоматическими пушками, которые могут производить до 6000 выстрелов в минуту. Они вооружены также управляемыми ракетами, такими, как "Сайдуиндер", "Феникс" или "Спэрроу". Бомбардировщики могут быть вооружены оборонительными ракетами, оптическими и радиолокационными прицелами, термоядерными бомбами и крылатыми ракетами класса "воздух - земля", которые запускаемыми за много километров от цели.

Производство. С усложнением задач, стоящих перед военной авиацией, стремительно возрастает трудоемкость и стоимость летательных аппаратов. Согласно имеющимся данным, на разработку бомбардировщика B-17 было затрачено 200 000 человеко-часов инженерного труда. Для B-52 потребовалось уже 4 085 000, а для B-58 - 9 340 000 чел.-ч. В производстве истребителей наблюдаются аналогичные тенденции. Стоимость одного истребителя F-80 составляет ок. 100 тыс. долл. Для F-84 и F-100 это уже 300 и 750 тыс. долл. соответственно. Стоимость истребителя F-15 в свое время оценивалась примерно в 30 млн. долл.

Работа пилота. Быстрый прогресс в навигации, приборостроении и вычислительной технике оказал существенное влияние на работу пилота. Многое из рутинной летной работы теперь выполняется автопилотом, а навигационные проблемы могут быть решены с использованием бортовых инерциальных систем, доплеровской РЛС и наземных станций. Осуществляя слежение за рельефом местности с помощью бортовой РЛС и используя автопилот, можно лететь на малых высотах. Автоматизированная система в совокупности с бортовым автопилотом обеспечивает надежность посадки самолета при очень низкой облачности (до 30 м) и плохой видимости (менее 0,8 км).

См. также АВИАЦИОННЫЕ БОРТОВЫЕ ПРИБОРЫ;

АЭРОНАВИГАЦИЯ;

ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ УПРАВЛЕНИЕ. Автоматизированные оптические, инфракрасные или радиолокационные системы используются также для управления средствами поражения. Эти системы обеспечивают точное попадание в удаленную цель. Возможность использования автоматизированных систем позволяет одному летчику или экипажу из двух человек выполнять задания, которые ранее предполагали участие гораздо более многочисленного экипажа. Работа пилота в основном заключается в том, что он следит за показаниями приборов и функционированием автоматизированных систем, принимая управление на себя лишь при их отказе. В настоящее время на борту самолета можно разместить даже телевизионную аппаратуру, имеющую связь с наземным центром управления. В этих условиях еще большее число функций, которые ранее должен был выполнять экипаж самолета, берет на себя электронная аппаратура. Теперь пилот должен действовать только в наиболее ответственных ситуациях, таких, как визуальная идентификация самолета-нарушителя и принятие решения о необходимых действиях.

Комбинезоны. Одежда пилота также заметно изменилась с тех пор, когда ее обязательными атрибутами были кожаная куртка, очки и шелковый шарф. Для пилота истребителя стандартным теперь стал противоперегрузочный комбинезон, страхующий его от потери сознания при резким маневрах. На высотах более 12 км пилоты используют облегающий тело высотный костюм, предохраняющий от разрушительного действия взрывной декомпрессии в случае разгерметизации кабины. Воздушные трубки, проходящие вдоль рук и ног, заполняются автоматически или вручную и поддерживают необходимое давление.

Катапультируемые кресла. Катапультируемые кресла стали в военной авиации обычным элементом оборудования. Если пилот вынужден покинуть самолет, он выстреливается из кабины, оставаясь привязанным к креслу. Убедившись в достаточной удаленности самолета, пилот может освободиться от кресла и спуститься на землю на парашюте. В современных конструкциях от самолета обычно отделяется вся кабина пилота. Это защищает от начального ударного торможения и воздействия аэродинамических нагрузок. К тому же, если катапультирование происходит на больших высотах, в кабине сохраняется пригодная для дыхания атмосфера. Большое значение для пилота сверхзвукового самолета имеют системы охлаждения кабины и скафандра пилота для защиты от воздействия аэродинамического нагревания при сверхзвуковых скоростях.

ИССЛЕДОВАНИЯ И РАЗРАБОТКИ

Тенденции. Вытеснение ракетами истребителей-перехватчиков из систем ПВО замедлило развитие военной авиации (см. ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА). Темпы ее развития будут, вероятно, претерпевать изменения в зависимости от политического климата или пересмотра военной политики.

Самолет X-15. Экспериментальный самолет X-15 представляет собой летательный аппарат с жидкостным ракетным двигателем. Он предназначен для исследования возможности полета в верхних слоях атмосферы при числах Маха, больших 6 (т.е. при полетной скорости ок. 6400 км/ч). Проведенные на нем летные исследования дали инженерам ценную информацию о характеристиках регулируемого авиационного жидкостного ракетного двигателя, о способности летчика работать в условиях невесомости и возможностях управления самолетом с помощью реактивной струи, а также об аэродинамических характеристиках компоновки X-15. Высота полета самолета достигала 102 км. Чтобы

Составить слова из слова авиация военная

АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ - вид транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты с помощью летательных аппаратов. Обычно этот термин используется в авиации для описания регулярной деятельности авиатранспортных предприятий, имеющих соответствующий сертификат (авиакомпаний). Этот термин может использоваться также для описания других видов коммерческой деятельности авиационного предприятия, таких, как чартерные рейсы, авиатакси, нерегулярные и дополнительные рейсы. Регулярные (по расписанию) рейсы воздушного транспорта образуют основную часть коммерческих операций, осуществляемых авиатранспортным предприятием, и в настоящей статье им уделяется главное внимание.

См. также

АЭРОКОСМИЧЕСКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ КОНСТРУИРОВАНИЕ;

АЭРОНАВИГАЦИЯ;

АЭРОПОРТ.

АВИАТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

Основой работы авиатранспортного предприятия является использование квалифицированным персоналом современного авиационного оборудования с целью эффективного и безопасного осуществления транспортных услуг, оцениваемых в пассажиро-километрах (в тонно-километрах, если речь идет о грузовых перевозках). Основной задачей авиатранспортного предприятия является быстрая, безопасная и эффективная воздушная перевозка пассажиров или грузов. Поэтому у такого предприятия должны быть по меньшей мере один самолет, один механик, один пилот и один собственник. В 1920-х годах многие авиатранспортные предприятия ограничивались именно этим. Сформулированные выше требования остаются в силе для каждого из авиапредприятий даже сегодня, хотя со временем последние настолько разрослись, что включают в себя целые флотилии воздушных судов, отделы технического обслуживания с большим штатом авиамехаников, многочисленный летный состав (летчики и экипажи), а также административный аппарат. Все остальные функции являются вспомогательными; они призваны повысить эффективность выполнения основного назначения авиапредприятия. Число подразделений или области специализации той или иной авиакомпании определяются масштабами и уровнем сложности предприятия.

Управление авиатранспортным предприятием и экономика. Структура управления авиапредприятием заметно изменилась со времени зарождения авиации. Ранее администраторы одновременно исполняли обязанности пилота и были опытными механиками. По мере роста и расширения авиапредприятий все более значимыми становились финансовые аспекты, и администраторам пришлось сосредоточиться на финансовой, юридической и административной деятельности. В наши дни руководство авиапредприятия сталкивается с множеством самых различных и сложных проблем. Детально регламентируемая правительством, деятельность авиапредприятий в условиях рыночной экономики должна обеспечивать высокую рентабельность и конкурентоспособность. Авиакомпании работают во множестве стран по всему миру, и их деятельность затрагивает международные отношения. Вместе с тем имеется целый ряд факторов, предполагающих соблюдение жестких стандартов и функционирование в строгом соответствии с централизованным контролем со стороны руководства. Масштабы современных авиапредприятий способствовали специализации многих менеджерских функций. В основные обязанности руководства авиапредприятия входят составление расписаний, планирование и организация перевозок и эксплуатация парка воздушных судов. Все эти обязанности руководство авиапредприятия выполняет с учетом экономических факторов (таких, как финансовые средства, цены, рентабельность), чтобы обеспечить для компании максимальную прибыль.

Служащие авиатранспортного предприятия. Авиапредприятиями, а в некоторых вопросах и государственными предписаниями устанавливаются определенные требования, связанные с квалификацией, опытом и образованием служащих. Правила сертификации квалификации распространяются на авиамехаников, пилотов, бортинженеров, штурманов, авиадиспетчеров и работников ФАА, осуществляющих управление воздушным движением.

Пилот. В разных авиакомпаниях предполагается различный уровень предшествующего летного опыта. Однако инструкция ФАА в части 121 (правила ФАА для самолетов на 30 и более пассажиров) требует, чтобы общий налет пилота составлял не менее 1500 ч и по крайней мере 250 ч из них в качестве пилота. Пилоты должны сдать письменный экзамен, удостоверяющий знание ими самолета, метеорологии, навигации, радиосвязи и других вопросов, относящихся к эксплуатации самолетов гражданской авиации. Кроме того, они должны продемонстрировать свое летное искусство эксперту ФАА (или назначенному ФАА экзаменатору), выполняя различные виды взлета и посадки, летные маневры и процедуры выхода из критических ситуаций на самолете либо на пилотажном стенде. Они должны проходить как медицинское обследование перед получением удостоверения пилота, так и ежегодное освидетельствование после этого. Предусмотрены ежегодные курсы по повышению квалификации пилотов.

Борт-инженер. Штат борт-инженеров пополняется авиапредприятиями из двух источников. Одним из них являются работники отдела технического обслуживания самолетов, среди которых имеются дипломированные специалисты по обслуживанию самолетов и двигателей. Другим источником являются лица с летным опытом, которые ранее работали в другом месте. В том и в другом случае будущий борт-инженер должен сдать государственный экзамен и получить диплом борт-инженера.

Штурман. Лишь очень немногих работников авиакомпаний можно отнести исключительно к категории штурманов. Опыт таких людей в наши дни используется на трансокеанских маршрутах и при дальних перелетах над сушей, где оказывается недостаточно имеющихся средств радионавигации. Большинство штурманов - это вторые пилоты, прошедшие обучение, необходимое для исполнения обязанностей штурмана.

Обслуживающий персонал. На внутренних авиалиниях забота о пассажирах возлагается на стюардесс. На трансокеанских маршрутах компании используют смешанные команды, состоящие не менее чем из 3 или 4 человек, в зависимости от класса самолета и объема предоставляемых услуг. Каждое из авиапредприятий устанавливает свои критерии относительно возраста, веса и внешности стюардов и стюардесс. Новые работники для обслуживания авиапассажиров перед приемом на работу в течение нескольких недель проходят обучение, приобретая опыт по оказанию первой помощи, применению правил безопасности, эксплуатации аварийного оборудования и обслуживанию пассажиров, и только после этого допускаются к работе на самолетах. Подобно летчикам, обслуживающий персонал ежегодно повышает свою квалификацию на соответствующих курсах.

Наземный персонал. Для наземного персонала предъявляются менее жесткие требования к состоянию здоровья, чем для летного состава; они устанавливаются в соответствии с условиями выполняемой работы. Служащие, занятые работой в офисах, ничем не отличаются от аналогичных служащих в любых других сферах бизнеса. Механики отдела технического обслуживания, принимающие участие в перемещении самолета по территории аэродрома, должны пройти более жесткую проверку, в ходе которой контролируется острота зрения, отсутствие потенциального дальтонизма, а также отсутствие двигательных ограничений.

Авиадиспетчеры. Работники центра управления полетами отвечают за безопасность каждого полета наравне с командиром экипажа самолета. Они предоставляют экипажу информацию о полете и запасе топлива, принимают необходимые оперативные решения в условиях жесткого лимита времени и, кроме того, заранее планируют программу полетов. Они решают также, как устранить затруднения, связанные с отказом тех или иных механических систем самолета, и как справиться с атмосферными возмущениями. Чтобы диспетчер лучше понимал свои обязанности и задачи, а также проблемы, возникающие при выполнении полетов, он должен принять участие в ряде полетов с экипажами самолетов на обслуживаемых им маршрутах. Как правило, авиадиспетчеры набираются из других отделений авиакомпании, в которых они приобрели знания о проблемах эксплуатации воздушного транспорта и опыт их решения. Квалификация авиадиспетчера, как и пилота, подтверждается удостоверением ФАА.

ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ аэропорта Хартсфилд (Атланта, США).

Авиамеханики. Качество профилактического ремонта летательной техники существенно зависит от его исполнителей. Основными требованиями являются знание техники, понимание проблем и умение устранять их. Для выполнения этих важных задач стараются найти работников с "жилкой" механика, прошедших соответствующее обучение и имеющих опыт. После сдачи квалификационных экзаменов им выдается свидетельство авиамеханика по обслуживанию самолетов или силовых установок. Персонал отдела технического обслуживания авиапредприятия может выполнять различные виды технических работ. Это могут быть обязанности аэродромного механика, слесаря или драпировщика и т.д. Установлены определенные квалификационные требования, и, чтобы повысить квалификацию работника в избранном им виде деятельности, проводится соответствующее обучение.

Инженер. Для инженерного персонала большой авиакомпании характерна высокая степень специализации, и рядовому инженеру нет необходимости разбираться во всех областях авиаинженерной деятельности (конструкторская работа, эксплуатация, ремонт). Инженеров делят на категории в соответствии с полученным ими техническим образованием, приобретенным опытом и специальными знаниями в одной из следующих областей: аэродинамика и летные характеристики; электротехника, радиотехника и электроника; гидравлические системы, системы обогрева и вентиляции; двигатели и вспомогательное оборудование; химия и материаловедение; аэродромное обслуживание; конструирование и некоторые смежные области техники. Желательно, чтобы принимаемые на работу были хотя бы в общих чертах знакомы с инженерным хозяйством авиапредприятия и имели практические знания в этой области.

ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В наземном обслуживании самолета можно выделить три аспекта: техническое обслуживание, профилактический осмотр и ремонт. Согласно определению, к техническому обслуживанию относятся любые операции, производимые с самолетом, двигателем, элементами конструкции и вспомогательными устройствами без полного изъятия из эксплуатации самолета, двигателя, тех или иных элементов или вспомогательных устройств. При этом имеется в виду и любое обслуживание самолета, выполняемое в стояночный период (часто в это понятие включается также замена элементов, которые, вообще говоря, должны быть подвергнуты осмотру перед их вторичной установкой). Капитальный ремонт и профилактический осмотр - это совокупности контрольных и механических операций, которые предполагают изъятие из эксплуатации осматриваемого самолета, двигателей, элементов конструкции или вспомогательных устройств с целью их проверки (профилактический осмотр) и, при необходимости, ремонта. Капитальный ремонт обычно проводят достаточно регулярно, и заканчивается он возвращением в эксплуатацию отремонтированного и проверенного элемента в состоянии, эквивалентном установке нового элемента (с точки зрения надежности в течение времени до следующего профилактического осмотра). "Ремонтом" называют любую механическую операцию незапланированного характера по возвращению в строй того или иного элемента ввиду его неожиданного разрушения или отказа. Разрушение или отказ считаются при этом неожиданными, даже если они происходят регулярно. Длительный ремонт может исключить самолет из эксплуатации на несколько месяцев (например, когда с самолетом случилось значительное аварийное происшествие, но он еще может быть отремонтирован). Таким образом, наземное обслуживание самолета включает в себя профилактические и ремонтные работы.

Наземное оборудование. Эксплуатация самолета намного упростилась бы, если бы все системы, необходимые для функционирования самолета, запуска двигателя, погрузки и заправки, как и другое вспомогательное оборудование, размещались не на земле, а на борту самолета. Однако обычно это нецелесообразно, так как размещение их на самолете привело бы к увеличению веса и уменьшению полезного объема. Поэтому окончательное решение относительно того, какие функции должны реализовываться "на борту", а какие "на земле", принимается на основании опыта конструирования и эксплуатации самолета как транспортного средства.

Профилактические проверки. Профилактический осмотр, являющийся частью программы наземного обслуживания самолета, уже обсуждался выше. Однако после того, как тот или иной элемент осмотрен, его необходимо проверить, чтобы быть уверенным, что он функционирует надлежащим образом. Такую проверку следует проводить достаточно часто, поскольку элементы и устройства самолета, как правило, весьма чувствительны к любому изменению условий работы; в некоторых отношениях их можно сравнить со скрипкой, которая всегда нуждается в настройке. Когда в тот или иной элемент системы внесено какое-либо изменение, часто оказывается необходимым испытать всю систему, чтобы убедиться в том, что "настройка" ее не изменилась. С учетом сказанного целесообразно регулярно завершать осмотр процедурой проверки. Используются специализированные испытательные стенды, позволяющие проверять двигатели на всех режимах, чтобы убедиться, что после их профилактического осмотра и ремонта все функционирует нормально. После того как двигатель снова установлен на самолет, должны быть проведены дополнительные испытания для проверки взаимного влияния двигателя и других систем. Точно такой же подход используется и при испытаниях других самолетных систем.

АЭРОБУС A-340 европейского консорциума "Эйрбас индастри" - широкофюзеляжный четырехдвигательный пассажирский самолет.

САМОЛЕТ "БОИНГ-767", представляющий последнее поколение пассажирских самолетов компании "Боинг" - одного из ведущих авиапроизводителей США.

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Все самолеты, использовавшиеся в прошлом для перевозки грузов, первоначально предназначались и проектировались для пассажирских перевозок. Это обстоятельство не должно вызывать удивления, если учесть огромную стоимость разработки нового самолета и сравнительно небольшой объем грузоперевозок. Современные энтузиасты грузовых перевозок полагают, что самолет, специально спроектированный для перевозки грузов, позволит снизить расценки и удовлетворит потребности предсказываемого ими существенного роста объема перевозки грузов. Следует полагать, что это будет способствовать новым инженерным достижениям в области аэродинамики и силовых установок. Однако и по внешнему облику, и по своим характеристикам такой самолет вряд ли будет заметно отличаться от пассажирских самолетов.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Летно-технические характеристики самолетов определяются главным образом их силовыми установками. Со времен братьев Райт в области авиации многократно предпринимались попытки создать мощный, компактный и легкий двигатель, который работал бы надежно и экономично. К 1950 поршневой двигатель достиг предела возможного в летных условиях: он развивал мощность 2600 кВт при удельном весе (отношении веса двигателя к максимальной мощности в киловаттах), равном 0,61. В начале 1950-х годов были созданы усовершенствованные газотурбинные двигатели. Разработаны турбовинтовые двигатели, развивающие мощность 3700 кВт при удельном весе менее 0,3; по размерам они не больше мощных поршневых двигателей. На современных широкофюзеляжных самолетах используются турбореактивные двигатели, которые на крейсерском режиме развивают мощность более 5000 кВт.

См. АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Появление газотурбинных двигателей завершило период сравнительно медленного процесса совершенствования силовых установок летательных аппаратов и привело к поистине революционным изменениям. Скорость, габариты и грузоподъемность самолетов сразу возросли почти вдвое по сравнению с самолетами предшествующего поколения. Реактивный транспорт стал использоваться на маршрутах не только большой, но и малой дальности. Применение двухконтурных и турбовентиляторных двигателей с лучшими мощностными характеристиками при более высокой топливной эффективности сделало возможным использование реактивной авиации и на авиалиниях средней дальности. Турбовинтовые двигатели, обладающие существенно лучшими тяговыми характеристиками на малых скоростях, нашли широкое применение на самолетах местных авиалиний. Современные пассажирские турбореактивные самолеты могут развить в полете скорость, превышающую 960 км/ч (скорость звука на высоте крейсерского полета составляет приблизительно 1060 км/ч). Они могут также длительное время лететь на большой высоте, что обеспечивает заметную экономию топлива. Обычно высота полета составляет от 7,5 до 12,5 км, в зависимости от веса самолета и требований полета. Расход топлива большого самолета с 4 двигателями составляет от 7 до 10 л на километр полета, и для выполнения дальнего рейса может понадобиться более 60 000 л (около 45 т) топлива. При столь большом взлетном весе для дальнего магистрального самолета требуются очень прочные рулежные дорожки и достаточно длинная взлетная полоса, обеспечивающая разгон самолета до скорости 240 или 260 км/ч, чтобы он мог оторваться от земли.

"ФАЛЬКОН-20" - популярный административный турбореактивный самолет фирмы "Дассо" (Франция).

МАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ MD-11 (фирма "Макдоннелл-Дуглас) с тремя реактивными двигателями в первом испытательном полете (1990).

Конструкция. Возможность достижения больших скоростей полета определяется не только высокими характеристиками турбореактивных двигателей, но и аэродинамической компоновкой самолета, спроектированного и изготовленного на основе новейших достижений в области аэродинамики, материаловедения и прочности. Современная топливная система самолета обеспечивает безостановочную подачу больших объемов топлива при любых условиях полета. На таких самолетах, как "Боинг" 707 или DC-8, имеются встроенные в крыло топливные баки, которые вмещают более 85 000 л топлива. На таких самолетах установлены также мощные насосы, которые во время взлета подают топливо в двигатели с расходом 800 л/мин и более. Насосы большой мощности используются и на земле. Чтобы загрузить топливом большой самолет за 30-40 мин, необходимо, чтобы насосы перекачивали от 2000 до 2400 л/мин.

Воздушные трассы. Многие годы любая статья о воздушном транспорте или о воздушных трассах сопровождалась географической картой с изображенными на ней воздушными трассами в границах какого-либо региона, страны или во всем мире. В наши дни такие карты представляют собой сложные и запутанные схемы пересекающихся друг с другом внутренних и международных авиалиний. Схемы железнодорожных маршрутов или линий метрополитена могут воспроизводиться из года в год, так как география этих маршрутов меняется медленно. Схемы же воздушных трасс всегда приближенны и быстро реагируют на изменение экономической конъюнктуры.

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Автоматизация посадки. До конца 1920-х годов полеты, как правило, осуществлялись в условиях прямой видимости земли. Если погода портилась настолько, что пилот не мог видеть землю, полет просто откладывался. Совершенствование радионавигационных средств и приборного оборудования самолета позволило ввести в практику так называемые "полеты по приборам". Вместе с тем до конца 1960-х годов считалось необходимым, чтобы пилот мог видеть землю при посадке на последних ста метрах высоты. Пилотируя магистральный пассажирский самолет, пилоты, как и военные летчики, руководствуются в своих действиях инструкциями, получаемыми из центра управления воздушным движением. Среди прочего указывается высота, на которой должен лететь самолет, чтобы исключить возможность столкновения в воздухе с другим самолетом. Работу средств радионавигации, предназначенных для управления полетом самолета, можно понять, разобравшись в принципах действия трех основных систем: радиомаяка, всенаправленного пеленгатора и радиокомпаса.

Радиомаяк. Системы управления полетом и заходом на посадку используют систему стационарных радиомаяков, размещенных в контрольных точках вдоль маршрутов воздушного движения и в аэропортах. Радиомаяк посылает сигналы, которые могут быть приняты летчиком, если он настроится на соответствующую радиочастоту. Эти сигналы периодически сменяются опознавательными сигналами, обеспечивающими надежную идентификацию данного радиомаяка. Характеристики сигналов зависят от участка маршрута, на котором находится самолет. Например, интенсивность сигналов изменяется в зависимости от удаленности самолета от радиомаяка. Благодаря этому летчик может направлять свой самолет по нужному маршруту.

Всенаправленный пеленгатор. Пилот получает информацию о направлении, в котором находится радиостанция, передающая сигнал, от всенаправленного пеленгатора. Соответствующий индикатор на приборной панели указывает летчику его азимут относительно станции. Важным элементом всенаправленного пеленгатора является дальномерная аппаратура, которая измеряет расстояние от самолета до радиостанции, что в совокупности с азимутом, полученным от пеленгатора, позволяет летчику точно определить свое положение.

Радиокомпас. Действие этого стандартного навигационного устройства, используемого на многих транспортных средствах, основывается на том, что проволочная рамка оказывается чрезвычайно чувствительной к воздействию радиоволн. Когда плоскость рамки образует угол 90° с линией, идущей от радиомаяка, интенсивность принимаемого сигнала минимальна. Если же повернуть рамку вокруг своей оси на угол 90°, то сигнал усилится до максимального. Это физическое явление лежит в основе работы автоматического радиокомпаса, индикатор которого на приборной панели в кабине пилота указывает направление на источник радиосигналов. См. также АЭРОНАВИГАЦИЯ.

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА. Если индикаторная стрелка автоматического радиокомпаса показывает "6 ч", то самолет движется к аэропорту. Пилот знает, что он попал на посадочную глиссаду, если пунктирные линии индикатора ИЛС сливаются со сплошными. После этого пилот направляет самолет вниз по глиссаде снижения к началу взлетно-посадочной полосы.

Посадка по приборам. При выполнении посадки по приборам в условиях отсутствия прямой видимости взлетно-посадочной полосы необходимо иметь по крайней мере три системы: инструментальную систему посадки (систему ILS), систему захода на посадку по командам с земли и бортовую радиолокационную станцию (РЛС).

Инструментальная система посадки. При использовании ILS радиомаяк, расположенный в начале взлетно-посадочной полосы, направляет луч навстречу самолету вдоль посадочной глиссады. При этом приборы на борту самолета укажут летчику, где он находится: выше, ниже, слева, справа или точно на глиссаде снижения (см. рисунок).

Система захода на посадку по командам с земли. Эта система позволяет оператору аэропорта управлять движением самолета в процессе посадки. На экране своего радиолокатора оператор видит, где располагаются все самолеты, находящиеся в зоне действия системы захода на посадку. Эта информация используется оператором для того, чтобы помочь пилоту самолета строго соблюдать курс и правильную высоту, оставаясь на посадочной глиссаде. Как правило, пилот продолжает использовать свою систему ILS с целью дополнительного контроля.

Бортовая РЛС. Для определения действительной высоты полета самолета над землей может использоваться радиовысотомер. Метеорадиолокатор позволяет самолету обойти зону грозовой активности и обнаруживать курсовые наземные ориентиры, необходимые для визуальной навигации. Самолеты гражданской авиации оборудованы приемоответчиками, т.е. бортовыми устройствами, которые, получив радиосигналы от центров управления полетом, мгновенно переизлучают их обратно, так что на экранах РЛС центра управления появляются изображение самолета и данные о его пространственном положении. В 1990-х годах авиакомпании США и ФАА ввели в эксплуатацию новые средства управления воздушным движением, которые позволили повысить эффективность и производительность системы управления воздушным движением и увеличить число обслуживаемых самолетов. К ним относятся, в первую очередь, глобальная навигационная спутниковая система и программное обеспечение "свободного полета".

Глобальная навигационная спутниковая система. Размещение сети спутников на околоземных орбитах дает возможность летчикам гражданской авиации определять местоположение своих самолетов в любой точке земного шара. Глобальная навигационная спутниковая система GPS включает в себя 24 спутника, которые излучают кодированные сигналы; положение спутников в пространстве точно известно. Принимая сигналы от трех или большего числа спутников одновременно, бортовой компьютер самолета определяет свое местоположение. Эта система обеспечивает навигационное сопровождение самолета в тех районах земного шара, которые недоступны для РЛС и других традиционных средств навигации. Она также помогает осуществлять посадку самолетов в аэропортах в условиях тумана и других факторов плохой погоды.

"Свободный полет". Под "свободным полетом" понимается предоставление пилоту большей свободы в выборе маршрута, высоты и скорости полета в крейсерском режиме. Ранее пилоты были обязаны выполнять инструкции ФАА по управлению воздушным движением, в соответствии с которыми самолет иногда был вынужден лететь по неоптимальному маршруту или на неоптимальной высоте. В рамках программы "свободного полета", которую ФАА начало внедрять в середине 1990-х годов, пилоты сообщают диспетчерам системы управления воздушным движением ФАА о своих намерениях относительно выбранного маршрута и высоты полета, а система УВД осуществляет непрерывное слежение за их самолетами. Дополнительную безопасность полета обеспечивает система оповещения пилота об опасном сближении и предупреждения столкновения самолетов в воздухе.

ЛИТЕРАТУРА

Белогородский С.Л. Автоматизация управления посадкой самолета. М., 1972 Яковлев А.С. Советские самолеты. М., 1982 Радиолокационная радиосвязь. М., 1990 Эксплуатация аэродромов. М., 1990

Составить слова из слова авиация гражданская

АВИАЦИЯ МОРСКАЯ - род сил военно-морского флота (военно-морских сил). Состоит из частей морской ракетоносной авиации, противолодочной, истребительной, штурмовой и др. видов авиации.

Составить слова из слова авиация морская

АВИАЦИЯ ПВО - род Войск ПВО. Состоит из частей истребительной авиации (ИА) и подразделений военно-транспортной авиации и вертолетов.

Составить слова из слова авиация пво